Geely otaka

Кризис формы

Я попытался отразить “Отаку” такой, какая она есть, без прикрас. Машина проделала долгий шелковый путь в Россию, чтобы выступить против продукции “АвтоВАЗа” и бюджетных обрусевших иномарок. Только, знаете, и тем, и другим пока не о чем волноваться: превосходя последних по оснащению, до их технического уровня и качества сборки “Джили” серьезно не дотягивает. Ну а “нашемарки” все же лучше приспособлены к местным условиям эксплуатации – хотя бы с точки зрения ремонтопригодности.

Конечно, “Джили” можно было бы рассматривать как следующий этап после переднеприводного ВАЗа – но, честно говоря, это не слишком-то большой шаг вперед: по качеству сборки “китаец” вряд ли переплюнет ту же “Калину” или “Приору”, а подушки безопасности, АBS, кондиционер и стеклоподъемники уже добрались и до отечественных машин. Да, это иномарка. Но какая-то совсем уж титульная.

И если китайские вседорожники имеют смысл хотя бы тем, что они могут подарить ощущение большого автомобиля и, как следствие, некий абстрактный намек на престиж, то бюджетная “Отака” лишена этого напрочь. Возможно, если ее предельно упростить, лишив всех заманчивых наворотов, и максимально сбить цену, она имела бы смысл. А так – увы…

Руль где-то рядом

Стоило начать настраивать органы управления под себя, как странности продолжились. Сиденье я отладил быстро – тут перемещений минимум, и все они очевидны. Зеркало порадовало оригинальной формой – нетривиально бочкообразно-вытянутое. А наружные с электрификацией спровоцировали меня на позитив: механизмы регулировок очень точные, тихие и быстрые.

А вот руль… Колонка регулируется по углу наклона. Но сколько ее ни нагибай, руль все равно будет стоять чрезвычайно неожиданно: он ощутимо смещен влево и, кроме того, слегка развернут к водительской двери. А чуть позже выяснилось, что при прямолинейном движении автомобиля “баранка” имеет отчетливый дифферент – опять же, налево. Иными словами, руль попросту установлен криво – это на новой-то машине. Последнюю особенность готов списать на частный случай конкретной “Отаки” – но осадок-то, как вы понимаете, остался.

Попасть на диван человеку моей среднестатистической комплекции оказалось довольно просто, хотя особым простором второй ряд не блещет. Паре мне подобных там будет нормально, но третий я буду уже нежелателен. Ежели случится негабаритный груз, диван можно разложить, причем исключительно оптом – пропорций не предусмотрено. И подлокотника-лючка для длинномеров здесь нет.

Сам же багажник литражом и погрузочной высотой вполне соответствует классу машины. Его можно открыть либо изнутри рычажком подле водительского кресла, либо попытаться сделать это ключом снаружи. Но только попытаться – мало того, что ключ надобно было хитрым образом завести вертикально снизу вверх, так он еще и упорно не желал поворачиваться в замке.

Обслуживание двигателя и ремонт – основные недостатки двигателя

Силовая установка оснащена ременным приводом ГРМ. Проверять его состояние лучше после 40 тысяч км пробега, а не 50, как заявлено производителем. Это позволит своевременно обнаружить проблемы и провести замену ремня.

Большим плюсом является наличие защиты от ударов клапанов и цилиндров при обрыве ГРМ. Это позволяет избежать необходимости проведения серьезного ремонта. Однако возможно повреждение других элементов подкапотного пространства оборванным ремнем.

Для проведения замены ремня придется снимать правую опору двигателя, поскольку иначе выполнить все необходимые действия будет невозможно.

Возможны ситуации, когда при холодном пуске силового агрегата он начинает троить. Устранить данную проблему в большинстве случаев удается заменой свечей зажигания или высоковольтных проводов, реже проблемы с катушкой зажигания.

Также троить двигатель может из-за нарушения регулировки клапанов. В таком случае следует своевременно провести работы по их настройке. Иначе возможным будет зажатие клапанов, что приведет к необходимости дорогостоящего ремонта.

Обычно подобная проблема может проявляться после 40-60 тысяч км пробега. При длительной езде без регулировки повышается вероятность прогара, особенно при установке ГБО.

Зачастую на силовой установке Джили СК и МК проявляются проблемы с прокладкой дроссельной заслонки. Она начинает протекать, и антифриз забивает канал регулятора холостого хода.

В конечном итоге могут появиться проблемы с запуском двигателя, а также с его работой. Возможно он будет глохнуть в процессе эксплуатации. Придется проводить чистку, а саму прокладку лучше посадить на термостойкий герметик.

Мотору свойственный перегрев, особенно в теплое время года. Проявляется чаще всего подобный эффект при длительной езде на скорости свыше 100 км/час и включенным кондиционером.

Более явной проблема становится после пробега 50-60 тысяч км. Основной причиной является не срабатывание вентилятора охлаждения из-за плохого контакта на одной из трех точек крепления провода массы.

Также причиной перегрева может послужить позднее срабатывание термостата или особенности работы электронного блока управления. Иногда ЭБУ просто начинает отдавать сигнал на включение вентилятора только при достижении двигателем критической температуры.

Более того, зачастую сам датчик температуры силового агрегата выдает некорректное значение, что усложняет работу других систем. Происходит это из-за окисления контактов датчика.

Недогрев или перегрев двигателя свидетельствует о закисании термостата в открытом положении. Это также является достаточно распространенной проблемой, решить которую можно только заменой детали.

Еще одной проблемой, которая встречается реже, является прогорании прокладки головки блока цилиндров

Насос жидкостного охлаждения двигателя может отказать при пробеге свыше 50 тысяч км, ему тоже следует уделять внимание

Иногда могут образовываться ржавые пятна в расширительном бачке. В сильные морозы возможно протекание радиатора охлаждения. Особенно часто наблюдается подобная проблема в местах соединения пластиковых и металлических деталей.

При пробеге в районе 80-120 тысяч км, двигатель также может пострадать от проявляющегося протекания переднего сальника коленчатого вала. Датчик уровня масла может отказать при пробеге в районе 50-60 тысяч км.

Задняя опора двигателя обычно требует замены после 40-60 тысяч км пробега, поскольку начинает стучать.

При пробеге свыше 150-200 тысяч км не редко заметно повышается расход масла. Решить проблему поможет замена маслосъемных колпачков и колец. Менять лучше сразу комплектом, чтобы избежать лишних проблем.

Характеристики силовой установки

Среди характеристик двигателя MR479QA можно выделить такие:

• Год выпуска – 2003 – сегодняшний день.
• Материал блока цилиндров – чугун.
• Инжекторная система питания.
• 4 цилиндра, 16 клапанов.
• Объем двигателя 1,5 л.
• Мощность 94 л.с.
• Расход топлива в смешанном цикле 6,3 л/100 км пробега.
• Масла 3 литра.
• Рекомендованная замена масла 1 раз на 15 тысяч км, лучше проводить каждые 7,5 тысяч.
• Заявленный ресурс двигателя – 150 тысяч км, но при правильном уходе способен без проблем проезжать свыше 300 тысяч.
• Система охлаждения силового агрегата принудительная.

Вполне неплохой и достаточно мощный двигатель как для бюджетной модели автомобиля, легко справляющийся с поставленными перед ним задачами.

В одном объеме

По соотношению цены и оснащения машина выглядит довольно заманчиво. Стоимость самой простой комплектации не выходит за пределы психологического барьера в триста тысяч целковых: с кондиционером, усилителем руля, центральным замком, “противотуманками” и электростеклоподъемниками “Отака” стоит 291 500 рублей. Седан на литых дисках, оснащенный ABS с электронным распределением тормозных усилий, на 21 500 дороже, а за 323 500 предлагается комплектация МТ-3, в списке оснащения которой помимо всего прочего будут фронтальные подушки безопасности. А вот магнитолы ни в одном из исполнений нет.

Собирают “Отаку” для российского рынка, между прочим, на заводе АМУР (“Автомобили и моторы Урала”) в городе Новоуральске по технологии SKD-1, что подразумевает крупноузловую конвейерную сборку.

Источник

“Geely CK2”

В ВЫСТАВОЧНОМ зале завода “Geely” мы обнаружили модернизированный вариант “Otaka”, который носит имя “CK2” (на фото). Здесь тоже не обошлось без чужого опыта: спереди машина похожа на “Mercedes-Benz” C-класса, только в уменьшенном формате. Корма не изменилась, а вот салон стал более современным. Новая панель приборов гораздо приятнее глазу, чем у нынешней “Отаки”. Правда, вставки “под дерево” явно не рассчитаны на взыскательный вкус, хотя, по словам представителей компании, такое оформление будет на люксовых версиях. Технически автомобиль остался без изменений: 1,5-литровый двигатель, подвеска – передняя типа McPherson, задняя – независимая. Когда начнется производство “Geely CK2” и ее продажи в России, пока неизвестно, но точно – не раньше середины следующего года.

Источник

Китайская “Отака”

Отделка салона “Geely Otaka” оставляет желать лучшего.

МНОГО вы знаете автомобилей компактного класса с независимой задней подвеской? Раз-два и обчелся. С появлением “Geely Otaka” на одну машину с такой совершенной ходовой частью станет больше. Вы не ослышались – простенький китайский седан может похвастаться многорычажной подвеской.

Правда, на деле ее преимущества почти незаметны. Вхожу в поворот на приличной скорости. Сидящие сзади пассажиры мертвой хваткой вцепляются в потолочные ручки. И все равно их мотает из стороны в сторону в такт кренам автомобиля. Кренится “Otaka” довольно сильно. В сочетании с подобными – слишком мягкими – настройками пружин и амортизаторов толку от независимой подвески мало. Этой машине хватило бы и полунезависимой балки – такой, какая была сзади у “Toyota Corolla” предыдущего поколения. Сравнение напрашивается, поскольку по дизайну кормы “Otaka” изрядно смахивает на ту самую “Короллу”. Но технически китайская машина совершенно иная, да и размерами поменьше, так что “Geely” никак не назовешь продуктом копирования. В целом вполне оригинальная, самостоятельная модель.

Совершаю еще пару кругов по территории завода “Geely”. На улицу при всем желании не выехать – в Китае российские права не действительны. С кислой физиономией вылезаю из-за руля.

– Ну как машина? – осторожно интересуются представители фирмы. – Да никак, – отвечаю честно

– Разгоняется еле-еле, слабо тянет, шумит

– Да никак, – отвечаю честно. – Разгоняется еле-еле, слабо тянет, шумит.

Китайцы в недоумении. Вокруг автомобиля собирается консилиум. Через пару минут причина найдена: меня по ошибке посадили на вариант со слабеньким 1,3-литровым двигателем, который в Россию, слава богу, поставляться не будет.

Тут же пригоняют 1,5литровую версию.

Совсем другое дело! Несмотря на совсем небольшой прирост мощности (94 л.с. против 86 у 1,3-литрового мотора), двигатель объемом 1,5 л заметно добавил “Otaka” резвости. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – вполне достойный показатель для компактного класса.

Фары у “Geely Otaka” тонированные – с точки зрения китайцев, это шик.

“Geely FC” выглядит вполне современно, однако дутые формы автомобиля понравятся, наверное, не всем.

С таким мотором и общее впечатление от автомобиля стало лучше

Постепенно я перестал обращать внимание на не слишком четкое переключение передач и на “пустое” рулевое управление. К тому же интерьер не оскорбляет эстетическое чувство: вместо ужасного коричневого пластика, что был у 1,3-литровой машины, салон оформлен в традиционных и вполне приятных серых тонах

Конечно, отделка все равно не самого высокого уровня – в частности, пластик на ощупь тверд, как шлем мотоциклиста. Зато в салоне совершенно отсутствует фенольный запах низкокачественной пластмассы, присущий большинству китайских автомобилей. Да и по подгонке деталей интерьер “Otaka” не уступает корейским аналогам. Еще бы руль поменьше да водительское кресло с увеличенными регулировками – и претензий к этому автомобилю было бы гораздо меньше. В то же время “баранка” и сиденье снабжены регулировками по высоте, причем уже в базовой комплектации, что само собой приятно.

Кстати, цена на “Geely” предполагается вполне разумная. “Otaka” в стандартном исполнении оборудуется гидроусилителем руля, кондиционером, центральным замком, магнитолой, сервоприводами зеркал и стеклоподъемников – и все это по стоимости “Renault Logan” в самом бедном оснащении, где есть только одна подушка безопасности. С другой стороны, у “Geely” нет даже такой скромной заботы о безопасности. Одна-единственная подушка предусмотрена лишь в самой дорогой версии. Вот и думайте, что выбирать – проверенный автомобиль без опций, либо напичканный дополнительным оборудованием “Geely” с неизвестным уровнем пассивной безопасности.

В принципе доступная цена оправдывает определенное несовершенство модели. Тем не менее представители фирмы попросили нас высказать мнение о машине и, записав все замечания, заявили: “Будем работать”. Я думаю, это не банальная дань вежливости. Китайские автопроизводители вообще быстро учатся на ошибках и доводят свои модели до ума в небольшие сроки. Помните, какими пришли в Россию первые машины из КНР? По качеству исполнения они уступали даже российским моделям, а сейчас уже на голову впереди продукции нашего автопрома.

Огород контрастов

Чтобы отворить “джилистую” дверь, следует просунуть горсть пальцев под ручку и тянуть, тянуть и тянуть наверх – ход у нее приличный. С непривычки удивишься – неужто центральный замок не сработал? Но нет, опа! – и дверь отворилась. Ого, все четыре портала увенчаны здоровенными красными габаритами – увидят все. Кстати, захлопываются дверцы легко и непринужденно – не как на “Мерседесе”, конечно, но на “Тойоту” похоже.

Помнится, во время поездки на китайский завод “Джили” я отметил, что контрастов там поболее, чем в хрестоматийном Нью-Йорке. Так вот, в “Отаке” контрастов тоже хватает. С одной стороны, нарисован и слеплен интерьер очень пристойно. Всего-то делов: не пустили в салон набившее оскомину китайское “дерево” и избавились от пластика цвета беж – и сразу машина посерьезнела. Сдается мне, сюда заглядывал дизайнер! Четкое визуальное разделение на верх и низ, лаконичный и строгий щиток приборов, классическое управление микроклиматом о трех ручках, отличный кожаный руль – да здесь почти уютно! Но на месте теоретической магнитолы зияет впадина, заглянув в которую, сквозь джунгли проводов можно увидеть все внутреннее устройство передней панели. Крышка подлокотника между передними креслами фиксируется исключительно собственным весом либо при помощи локтя водителя и задорно подпрыгивает на неровностях. Перчаточный ящик откидывается так, что появляется реальный риск случайно забросить что-нибудь любимое за его пределы в самые глубины торпедо.

Но вот дизайнер отвернулся, и энтузиасты “чайна-тюнинга” украсили салон удивительного вида рукояткой “ручника”. Эх, красота! Впрочем, все, что должно работать, исправно работает. Стеклоподъемники оснащены доводчиками, а если тронуться с открытой дверью, “Отака” начнет истошно верещать клаксоном. Центральный замок по достижении скорости в 30 км/ч запирает все двери.

Начнем “Отаку”

Поездка началась нешуточным испугом, когда я попробовал остановиться на первом же светофоре. Давлю на тормоз – а машина продолжает ехать! Я аж похолодел… Тормоза все-таки нашлись, но лишь на самом “донышке” педали: большая часть ее перемещения, как оказалось, – это свободный ход. Ладно, попробую привыкнуть. Впрочем, тормоза все равно далеки от адеквата: если оттормаживаться со сколь-либо значимой скорости, “Отака” вначале преклонит передний бампер к земле настолько низко, насколько это вообще возможно, и лишь потом начнет умерять свой стремительный бег. Несколько раз было страшно, признаюсь.

Полагаю, дело тут еще и в подвеске. Да, автомобиль здорово проходит неровности самого разного калибра – с энергоемкостью и плавностью хода у него все в порядке. Да, “Отака” сносно держит прямую – пока на дороге не встретятся аномалии, на которые машина начинает отвечать шевелением руля, грозящим превратиться в рысканья. Однако на незначительные повороты “баранки” отвечает кренами, а не сменой траектории; и чтобы действительно повернуть, придется подождать, пока подвеска не выберет часть хода. Ну очень вялые реакции! А если позакладывать покруче, “Отака” устроит аттракцион с раскачиванием кузова и трелями резины. Любопытно, что в затяжном левом на небольшой скорости “Джили” начинает задыхаться и дергаться, будто закончился бензин, – меж тем в баке плескалось не меньше 10–15 литров.

Разгоняется “Отака” спокойно, без эмоций, а в районе трех-четырех тысяч оборотов двигатель оживает и начинает бодрствовать, голося. Ему вторит что-то из области трансмиссии. Все это сопровождается проникающей вибрацией, приходящей на рычаг коробки передач. Кстати, четкость и ходы рычага не идеальны, но проблем с переключением я ни разу не испытал: здесь как раз все без кривотолков.

Преимущества двигателя MR479QA

Одними из главных плюсов данной модели двигателя можно назвать достаточно хорошо просчитаны показатели мощности и ремонтопригодности. Это дает возможность длительной эксплуатации силового агрегата.

Важно проводить своевременную замену расходников, и тогда серьезных проблем можно избегать достаточно долго. В двигателе Джили МК и СК используется электронная система управления Bosch, что заметно повышает эффективность работы

Также при разработке силового агрегата использовался целый комплекс разработок Toyota

В двигателе Джили МК и СК используется электронная система управления Bosch, что заметно повышает эффективность работы. Также при разработке силового агрегата использовался целый комплекс разработок Toyota.

Влияние именитых брендов не прошло незаметно для разработки, заметно повысив показатели надежности. Однако о полноценной реплике речь не идет, поскольку характеристики частично изменены для избегания судебных разбирательств.

Тем не менее, внутреннее устройство и дополнительное навесное оборудование двигателя Джили МК и СК практически полностью идентично тойотовскому. Однако можно отметить более низкую стоимость и меньший уровень шума при эксплуатации.

«Разборка» Geely Atlas: японская школа мотостроения, странный «антикор» и австралийский «автомат»

Раньше китайские автомобили представляли собой жалкое зрелище, особенно если заглянуть под капот и изучить машину снизу. Возникало ощущение, что китайские производители копировали случайные детали, узлы и агрегаты от самых разных машин, делали это некачественно, после чего пытались «приколхозить» их к кузову, который был сделан из спичек и желудей.

А что мы увидим при внимательном изучении технической составляющей Geely Atlas? Берем полноприводный и моноприводный автомобили и загоняем их по очереди на подъемник.

Еще на тест-драйве Changan CS35 мы заподозрили, что с «китаем» стало что-то не то. А когда протестировали Geely Atlas, сразу стало понятно: китайцы научились делать нормальные автомобили. С потребительскими качествами все весьма неплохо. А чем удивил и расстроил Geely Atlas в техническом плане?

Первым делом заглянем под капот. Тянем за рычаг в салоне, подходим к капоту — и сразу же рука находит кнопку его открытия прямо посередине. Поднимаем его — видим два газовых упора. Вроде бы мелочь, которая не стоит особого внимания, но капот банально удобно открывать.

Удивляемся дальше. Абсолютно все полностью зашито в пластик. Лишь посередине дыра, в глубине которой находится двигатель, прикрытый аккуратным красивым кожухом. Причем и собрано все это отменно.

Резиновый уплотнитель есть как с внутренней стороны капота, так и сверху элегантной решетки радиатора. Машина тестовая, уже поездила в жестких режимах по нашим дорогам и бездорожью — в щель между фарами и капотом проникло немного пыли и дорожной соли. По опыту у одного из корейских кроссоверов сразу же после быстрых поездок по лужам со стороны подрамника снизу под капот проникает очень много грязи. Здесь такого нет, все зашито пластиком. Взял тряпочку, протер — и все снова красиво. Узлы и агрегаты под капотом остаются чистыми и сухими.

С другой стороны, такое решение немного усложняет ремонт автомобиля. Чтобы банально поменять лампочки головного света, придется откручивать часть пластика. Зато красиво и чисто.

Снимаем крышку двигателя — а это точно китайский автомобиль? Обратите внимание, как аккуратно проложена проводка и различные трубки. Пока что у нас доступны только два бензиновых «атмосферника» — 2,0-литровый JLD-4G20 и 2,4-литровый JLD-4G24 мощностью 141 и 148 л.с

Конструктивно они одинаковые, отличаются лишь объемом и техническими характеристиками. У обоих распределенный впрыск, алюминиевые блоки цилиндров, фазовращатель на впуске, отдельные катушки зажигания Bosch на каждую свечу и цепной привод ГРМ

Пока что у нас доступны только два бензиновых «атмосферника» — 2,0-литровый JLD-4G20 и 2,4-литровый JLD-4G24 мощностью 141 и 148 л.с. Конструктивно они одинаковые, отличаются лишь объемом и техническими характеристиками. У обоих распределенный впрыск, алюминиевые блоки цилиндров, фазовращатель на впуске, отдельные катушки зажигания Bosch на каждую свечу и цепной привод ГРМ.

Моторы такие стояли и на старом Geely Emgrand X7. Как показала практика, ходят они неплохо, с надежностью проблем нет. Жаль только, что динамикой разгона не блещут, а 2,4-литровый мотор только по паспорту в версии с полным приводом потребляет в городском режиме 13,8 л топлива на 100 км.

При взгляде на мотор возникает ощущение, что чего-то у него не хватает. А где масляный щуп? Обнаруживаем его под пластиком возле генератора.

К слову, у моторов Atlas в отличие от Emgrand X7 пластиковая клапанная крышка, а не алюминиевая, как раньше. Как говорится, раньше было лучше.

Собственно возникает вопрос — откуда вообще взялись эти два двигателя? Производитель на вопрос не отвечает, но по конструктивным решениям и техническим характеристикам оба они похожи на тойотовские 1AZ-FE и 2AZ-FE, появившиеся в 2000 году. Японские моторы на несколько «лошадок» мощнее, есть и другие отличия, но в целом похожи.

Также у нас может появиться и современный 1,8-литровый турбированный мотор c непосредственным впрыском мощностью 163 и 184 л.с., который известен по Emgrand GT.

Еще один положительный момент с точки зрения ресурса — регламент замены масла. Обычно сегодня у большинства моделей на рынке он составляет 15.000 км, что, по нашему мнению, много для современного двигателя. Здесь же его надо менять раз в 10.000 км, причем первое ТО вообще будет на пробеге 5000 км. Да, обслуживание выйдет дороже, зато двигатель прослужит явно дольше. В Европе журналисты отнесли бы это к минусам, но в Беларуси, где машина обычно эксплуатируется до последнего вздоха на протяжении многих-многих лет, это скорее плюс.

Цепь ГРМ тоже нужно менять по регламенту на пробеге 120.000 км. Цен на обслуживание, увы, пока нет. Но регламентное ТО прописано с точки зрения сохранения ресурса, а не как маркетинговый ход.

Источник

История модели

Разработка модели началась в 2004 году, а уже в сентябре 2005 года на автомобильном салоне во Франкфурте общественности была представлена серийная версия автомобиля. Спустя несколько месяцев началось производство этой модели в Китае. В России же автомобиль начали производить в 2007 году, причём имя Otaka было выбрано специально для российских автомобилей.

В 2008 году Geely Otaka претерпел небольшой рестайлинг. Основные изменения затронули внешность автомобиля. Линии кузова стали более плавными. В Китае эта версия получила имя Geely CK-2.

В России производство модели Geely Otaka прекратилось в начале 2009 года.

По-“семейному”

Интерьер “FC” словно под копирку “срисован” с “Toyota Corolla” предыдущего поколения.

ОБНАРУЖИВ на задворках одного из цехов завода “Geely” три разобранных “Toyota Corolla”, я не удержался от вопроса: это что – заимствование чужих наработок? Разумеется, ответ был отрицательный. Тем не менее сходство между “Geely FC” и “Короллой” есть. Хотя “FC” больше по габаритам и соответственно относится не к гольф-классу, как “японка”, а к “семейной” категории. Передняя панель китайского седана словно под копирку срисована с торпедо “Короллы”, лишь с парой небольших отступлений. Но эта копия мало чем уступает оригиналу. По тщательности подгонки деталей салон “FC” почти не уступает японскому, да и качество материалов на том же уровне. Ну, почти на том же. Как и у “Toyota”, шкалы и стрелки приборов становятся видны лишь при включенном зажигании. Да и прочие элементы интерьера узнаются с первого взгляда: те же ящички на центральной консоли, большой “бардачок”, климатическая установка, CD-проигрыватель…

Opel Corsa (хэтчбек 5-дв.)

На ходу “FC” ведет себя поначалу, как положено большому солидному автомобилю: плавно, слегка покачивая кузовом, сглаживает мелкие неровности дороги. Но так продолжается лишь до первой серьезной выбоины – тут подвеска пасует. Насчет солидности я, пожалуй, погорячился.

Зато двигатель “Geely FC” уверенно начинает разгон уже с низких оборотов, а после 3.000 об/мин у него открывается второе дыхание и машина устремляется вперед с еще большим энтузиазмом. Удивляться тут нечему: под капотом “FC” стоит 1,8-литровый мотор отдачей 132 л.с. Для такой машины – вполне приличный запас мощности. Этот двигатель также позаимствован из арсенала “Toyota”. Впечатление от разгона портят лишь длинные ходы рычага коробки передач.

Удобно устроиться за рулем – тоже проблема. Впрочем, это недостаток почти всех китайских машин. Регулировок много, но оптимально подстроить кресло не получится: либо руки не дотягиваются до руля, либо “баранка” упирается в живот. Да и подушка сиденья коротковата.

А вот на заднем диване все о’кей. Там достаточно места для ног, да и вообще довольно просторно. По крайней мере трое седоков нормального телосложения вряд ли смогут пожаловаться на тесноту. Если бы еще спинка заднего кресла была не так “завалена”…

Просторный салон, внушительных размеров багажник, комфортная (на относительно ровной дороге) подвеска – все соответствует стандартам “семейного” класса. Кому-то ходовая часть может показаться даже слишком мягкой. А общая схема полунезависимой балки сзади полностью повторяет ту же “Toyota”.

Не провоцирует на активную езду и рулевое управление: во-первых, “баранка”, как и у большинства других китайских автомобилей, великовата, а вовторых, характеристика гидроусилителя делает руль слишком “вялым”. Это, безусловно, хорошо в городе, но на высоких скоростях отсутствие четкой связи с колесами начинает напрягать. Да и в целом реакции автомобиля слегка заторможены, поэтому “FC” скорее подойдет спокойным автомобилистам. Причем с не очень большой суммой в кармане. Точных цен на “Geely FC” пока нет, но, вероятно, стоить эти машины будут дешевле предыдущего поколения той же “Toyota Corolla”.

Интересные факты

Гарантия на автомобили Geely Otaka, произведённые в России, несколько больше, чем на модели, собранные в Украине, а именно 2 года или 60 000 км пробега для России и 2 года или 50 000 км пробега для автомобилей из Украины.

На все три комплектации, которые производили на заводе в Новоуральске, устанавливали одинаковые двигатели, коробки переключения передач и детали подвески. Различие заключалось лишь в дополнительном оборудовании.

Автомобиль с треском провалил краш-тест. Виной тому — качество металла и сварных швов

Специальная конструкция багажника позволяет загружать весьма габаритные предметы, а для увеличения объёма багажника можно откинуть задние сидения, однако из-за специфической конструкции в одиночку это сделать непросто.

Объявления о продаже Geely CK (Otaka)

Сейчас в продаже есть подержанный Джили Отака 2007 года.

В объявлениях есть автомобиль в хорошем состоянии.

Цены на подержанный Geely CK (Otaka)

Geely CK (Otaka) 2007 года выпуска — 105 000 рублей.

1 объявление

Указаны средние цены на автомобили Джили Отака соответствующего года выпуска, которые продаются сейчас.

Объявления о продаже Geely CK (Otaka) с пробегом

Разместить

105 000р.

Срочно! Торг!

Geely CK (Otaka) 1.5 В хорошем состоянии

Седан цвета синий  металлик, приобретенный у дилера (1 владелец),
c бензиновым двигателем объёмом 1498 см3 и
мощностью 94 л.с.,
передним приводом и
механической КПП.
Пробег автомобиля 75 700 км.

Мытищи

(12)

Милая дворняжка

Китайские фирмы – великие идейные черпаки. Создавая свое, они без устали черпают чужие идеи. И нередко вместе с идеями зачерпываются решения целиком, отчего на свет появляются вероломные копии – такова, скажем, политика “Лайбао”, “отксерившей” хиты от БМВ и “Хонды”.

В “Джили” поступили иначе. Не копия – так компиляция: черпать по возможности следует отовсюду. “Отака” – живой тому пример. Пожалуйста: на корнях вполне конкретной “Короллы” раннего периода выросло самобытное транспортное средство с лицом абстрактного “Мерседеса” периода позднего. Корма здесь тоже “откоролльная” – от “Короллы” предыдущего поколения. Я уже не говорю о том, что и эмблема “Джили”, видимо, навеяна баварскими моторами. Хотя под капотом можно обнаружит двигатель все от той же “Тойоты” – по крайней мере, так утверждают сами китайцы.

Однако скрещивание нескольких уважаемых пород не принесло ожидаемого результата: “Отака” вовсе не выглядит торжеством селекции. Японский хин и немецкая овчарка породили дворняжку: да, весьма мило, но на породу не тянет. “Джили” не блещет ни красотой, ни стилем. Однако в целом недурственно: согласитесь, метис мог бы получиться уродцем, а так перед нами довольно забавная зверушка. Ничуть не хуже других одноклассников за эти деньги – что наших, что приезжих.

Кроме того, более пристальный осмотр показал, что изготовлена “Отака” довольно аккуратно: осторожно окрашена и собрана воедино без каких-либо ляпов