Tatra: вчера, сегодня, завтра (часть 1)tatra: вчера

И вновь на Восток

Официальные поставки в СССР единственного импортного грузовика Tatra 111 начались в 1945 г. и продолжались до 1955 г. Итогом его испытаний в НАМИ стали весьма положительные отзывы и рекомендации о дальнейшей закупке. К 1949 г. в Союзе насчитывалось уже 440 грузовиков «Татра-111». Казалось бы немного, но каждая «Татра», работая с одним или несколькими прицепами, заменяла добрый десяток «газонов» и ЗИСов. К тому же эти самые мощные, проходимые и надёжные на тот момент машины работали в чрезвычайно тяжёлых условиях – на бездорожье Севера и Сибири, где другие автомобили оказывались просто бессильны. К тому же у «Татр» было ещё одно неоспоримое преимущество – дизель воздушного охлаждения, который невозможно разморозить и легче обслуживать.

Так, спустя короткое время Tatra 111 из суровых реалий Второй мировой войны попала в не менее суровые условия сталинских лагерей. Нет, разумеется, работали на них не зеки, а вольнонаемные водители, но эксплуатация ранних Т-111 в СССР проходила в самой сердцевине ГУЛАГа, о чём сохранилось немало свидетельств:

«По Колымскому шоссе мимо пересылки весело и быстро проносились вглубь Колымы грузовики. Это были наши трехтонные ЗИСы и еще более крупные, мощные машины, явно не наши, но и не американские. Позже выяснилось: это чехословацкие «Татры» (из автобиографической повести А. Жигулина «Чёрные камни». Колымский край, осень 1951 г.).

Кроме Сибири наиболее крупная партия ранних самосвалов Tatra 111S1 была направлена на строительство канала Волга–Дон (там работали сотни «Татр»). Увы, их судьба была печальной: неумелая эксплуатация и безжалостная перегрузка в считаные месяцы превратили новенькие самосвалы в металлолом.

Кстати, в советской прессе той поры освещалась лишь машина (как один из успехов чешского автопрома), но почти ни слова не говорилось о ее закупках и работе в нашей стране. Ещё одна примета эпохи: импорт (как чуть позже и австрийских OAF) не афишировали. Поначалу это удавалось, так как до 1952 г. Tatra 111 собирали лишь небольшими партиями, из которых большинство поступало в СССР, а остальные в основном в армию ЧССР. Однако к середине 1950-х уже около 2000 «Татр» работало в Якутии, Магаданской и Кемеровской областях, на Урале и в Казахстане.

Со временем менялась конструкция двигателя и других узлов Tatra 111. В начале 1950-х их стали комплектовать новыми, более массивными и выдвинутыми вперед бамперами, а с середины 1953 г. выпускалась модель Tatra 111R с новой цельнометаллической кабиной, укороченной бортовой платформой и модернизированным дизелем 111А (кстати, та кабина была создана для двухосного грузовика Tatra 128, а уж потом закрепилась на поздних «111-х»). Вместо прежних подножек-площадок на Tatra 111R применили упрощённые подножки-стремянки, однако их, как менее удобные, в СССР шофёры часто переделывали на прежние.

По мнению наших эксплуатационников, конструкция Т-111 хорошо отвечала специфике именно северных условий – зимой она не нуждалась в воде, да и в жару можно было не опасаться закипания радиатора. Со своими обязанностями в европейской части СССР «Татры» справлялись легко. Гораздо труднее были условия на Севере и в Сибири, где зимой их двигатели не глушили помногу дней подряд, а какой-либо технический сервис отсутствовал на протяжении 2000 км и более. Здесь даже у «111-х» некоторые детали начинали преждевременно изнашиваться и ломаться. Для решения этих проблем были налажены прямые связи с заводом «Татра», куда адресовали пожелания и претензии, а на местах создавались специализированные базы обслуживания и ремонта, куда для обучения наших механиков приезжали специалисты из ЧССР.

Варианты модификаций и типы двигателей моделей

Грузовая техника Татра-815 идеально подходит для эксплуатации на бездорожье. Производитель сегодня выпускает машины с продвинутым V-образным дизельным двигателем, который отличается внедрением системы воздушного охлаждения. Моторы представлены агрегатами на 8,10, 12 цилиндров, которые полностью отвечают принятым экологическим стандартам «Евро». Силовая установка оснащается продвинутой системой топливного впрыска с добавлением кулера поступающего воздуха, который устанавливается над коленвалом на базе специальных роликовых подшипников. Рассматриваем подробно главные модификации техники:

• «Татра Т-815 – 2A0S01». Модель автомобиля оснащена современным кузовом с добавлением системы обогрева и односторонним принципом выполнения разгрузки материала с объемом не более 10 м3. Предельная грузоподъемность транспортного средства достигает 17 тонн. Машина оснащается мощным двигателем на 8 цилиндров при поддержании рабочего объема в 12,7 л. и предельной мощностью 312 л.с.
• «Татра Т-815 – 290S24». Самосвал с платформой, обогрев которой выполняется при помощи выхлопных газов. Разгрузка осуществляется через задний борт. Геометрический объем кузова – 12 м3. Максимальная грузоподъемность Татра-815 достигает 19,5 тонн, а мощность двигателя до 402 л.с.
• «Татра Т-815 – 290S84». Грузовое транспортное средство с применением колесной формулы 8х8 и односторонним типом разгрузки кузова через задний борт. Предельный объем грузовой платформы составляет 14-16 м3. Машина предполагает возможность добавления двух кузовов. Предельная грузоподъемность достигает 24.6 тонн при функциональной мощности в 402 л.с.
• «Татра Т-815 – 290S84». Автомобиль оснащается продвинутой грузовой платформой без использования специальной системы обогрева и трехсторонней разгрузкой. Предусмотрена возможность прицепной тяги. Модель обеспечивает одновременную перевозку до 9,5 тонн. Заявленная мощность двигателя составляет 362 л.с.
• «Татра Т 815 – 280S25». Модель оборудована кузовом с применением системы трехсторонней разгрузки, предусмотрена возможность перемещения дополнительного прицепа. Машина способна перевозить до 16,4 тонн, а фактическая мощность двигателя достигает 362 л.с.

Татра номер 815 — незаменимый самосвал эконом-класса

В современной промышленности и в сфере строительства все более часто используются автомобили марки Татра. История у данных авто достаточно обширная. Чешский производитель начинал свой путь с выпуска железнодорожных вагонов, немного позже начался выпуск легковых авто класса люкс и одновременно с этим было налажено производство таких грузовиков, как Татра 815 самосвал. Технические характеристики данного авто делают его универсальными и функциональными. Машины идеально подходят для использования в таких сферах деятельности, как тушение пожаров, лесное, горное и коммунальное хозяйство.

Самосвалы отличаются уникальными по всем показателям характеристиками. Эксплуатация машин является максимально выгодной с экономической точки зрения, а также они достаточно удобны. Все технические характеристики и особенности эксплуатации находятся на высоком уровне и при этом оптимально соотносятся с установленной на авто стоимостью.

Об истории модели и её производителя

Первые грузовики на этом заводе были собраны ещё в 1920 году. Правда, назывались они несколько длиннее, чем сейчас: не «Татра», а «Копрживницка возовка».

Предприятие «Татра», в чешском городе Копрживнице, ведёт свою историю с далёкого 1850 года. Тогда оно выпускало коляски и брички; с 1882-го года — железнодорожные вагоны. Более того, даже один из самых первых в мире легковых автомобилей, под маркой «Президент», был построен именно на этом заводе, в 1897 году.

Правда, страна тогда была здесь другая – Австро-Венгрия, и город назывался по-другому:  Нессельдорф. Когда после первой мировой Австро-Венгерская империя рухнула и чехи получили относительную независимость, то город переименовали в Копрживнице, а завод национализировали.

Автомобили назвали «Татрами» после того, как в 20-х годах на испытаниях в горах Татрах грузовики модели «U» показали себя исключительно с хорошей стороны. В честь этой горной системы и стали называться все последующие поколения грузовиков и легковых автомобилей завода (да, до 1989-го года на предприятии выпускали ещё легковые машины премиум-класса, как на нашем «ЗИЛ»е).

То, что конструкторы «Татры» – люди неординарные, видно даже по дизайну самосвала «Татра-138».

\Основными моделями компании, ставшими массовыми и определившими её развитие в дальнейшем, стали предшественники «Татры-815»: «Татра-138» (начало выпуска — 1959 год) и «Татра-148» (серийное производство стартовало в 1969 году). Уже тогда чешские конструкторы и инженеры смело «шли своим путём». На тяжёлых 12-тонных самосвалах стояли дизельные моторы исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска была независимой и торсионной.

Были и другие технологически продвинутые, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка на некотором количестве самосвалов… У «Татры-148» появился к тому же и межосевой дифференциал на задней тележке.

На пути к самой массовой модели в истории завода — тяжёлому самосвалу «Татра-815» было несколько переходных моделей. В частности, «Татра-157» и «Татра-813». В серийное производство самосвал «Татра-815» поступил в 1983 году — более тридцати лет назад.

Разумеется, сейчас под данным наименованием выпускается уже не тот самый грузовик, что в начале восьмидесятых. За годы выпуска модель пережила несколько модернизаций. Самые крупные – в 1989, 1997, 2000, 2005 и 2010 годах. Немалая часть изменений и доработок всякий раз касалась оснащения кабины самосвала, с повышением комфортности труда водителя, в соответствии с актуальными велениями времени. А двигатели грузовика дорабатывались до соответствия требованиям очередного эко-стандарта «Евро».

15 марта 2013 года компания «Татра» перешла в частную собственность: была продана на аукционе компании «Truck Development», принадлежащей Мареку Галвасу.

В настоящее время «Татра» производит полноприводные автомобили с колёсными формулами от 4×4 до 12×12 (шестиосные). Как и их «классические» версии из ХХ века, эти машины предназначаются для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях и на полном бездорожье. Несмотря на возможность установки двигателей с жидкостным охлаждением, на абсолютное большинство автомобилей и в наше время устанавливают дизели с воздушным охлаждением.

Основные технические характеристики

Самосвалы марки Tatra 815 могут быть оснащены не только уникальной, но стандартной колесной формулой – 4 на 4. Общие показатели мощности могут быть разными и колеблются от 300 до 810 л.с. Зависит от того, какой двигатель установлен. Техника без проблем может быть использована для эффективных грузоперевозок по достаточно размытым трассам и по опасной местности. Высокие технические характеристики авто позволяют перевозить груз по местности, где полностью отсутствует дорожное покрытие. Подобная проходимость автомобиля схожими с вездеходами

Еще одной важной особенностью авто является возможность эксплуатации авто в каких угодно погодных условиях. Среди основных цифровых технических характеристик можно отметить следующие важные параметры:

Важно! Данные характеристики выгодно выделяют авто среди многочисленных аналогов. Не менее преимущественной является и кабина, водитель чувствует себя в ней максимально комфортно, идеально управляя производимыми работами

Цены

На данный момент, на территории Российской Федерации можно найти новый автомобиль чешского производства. Из-за своего качества и показателей Татра Т815 имеет баснословную цену – 9 800 000 руб. Это не самый дорогой представитель компании. Цену в 15 млн. рублей имеет самосвал «Tatra-Phoenix». В русских карьерах редко встретишь чешскую машину, из-за огромной цены, непозволительной для многих жителей.

Из-за того, что в Советском Союзе самосвал пользовался большой популярностью, можно приобрести множество автомобилей на вторичном рынке.

Цена поддержанного:

• 200 000-250 000 – 80-х годов;
• 550 000-800 000 – 90-х годов;
• Двухтысячные года – 1 000 000-6 000 000.

По множеству отзывов и мнений, самосвал один из уникальных автомобилей в мире в своем классе. Все решения, которые принимали чешские производители при создании техники, поддаются логике, не имея замысловатых рекламных ходов для поднятия цены. Модельный ряд Tatra T-815 можно считать одним из наиболее успешных, так как фирма продолжает выпускать грузовики уже на протяжении 35-ти лет.

Учитывая тот факт, что цена для русского человека неприемлема, на автомобиль часто находятся покупатели. Чешское качество не даст о себе усомниться, особенно если это касается силовых характеристик.

Салон кабины

В салоне кабины расположенной высоко от поверхности дороги, можно попасть по широким ступеням обрамленными поручнями. Потолки и стены салона отделаны мягкими материалами. В список оборудования кабины самосвала входят:

• сиденья с амортизирующей подвеской;
• рулевое колесо, с возможностью регулировки по вылету и выносу;
• кондиционер;
• электростеклоподъемники;
• блокиратор зажигания;
• система блокировки сцепления.

В автомобилях Tatra T163 для работы в условиях крайне низких температур (до -40°С) предусмотрена специальная отделка кабины, сохраняющая комфортный для водителя температурный режим. Цельнометаллическая кабина обогревается двумя источниками:

• масляным обогревателем;
• автономным дизельным отопителем.

Эргономично расположенная панель приборов, отличная звукоизоляция обеспечивают водителю хорошие условия труда. Наличие мощного усилителя позволяет максимально легко управлять самосвалом.

Татра 815, технические характеристики

Различия моделей:

Модель 2A0S01, входящая в список самосвалов Татра 815, оснащена кузовом с обогревом, объем которого равен 10 м3. Техника разгружается только с одной стороны и способна перевозить до 17 тонн груза. В комплектацию транспортного средства входит двигатель с 8 цилиндрами. Его мощность составляет 321 лошадиную силу, а объем – 12,7 литров. Синхронизированная коробка скоростей имеет 12 ступеней. Обе оси оснащены колеблющимися полуосями, при этом, ведущей является задняя ось, а управляемой – передняя. Откидывающаяся кабина, размеры которой немного меньше стандартных, находится над двигателем. Одновременно в нее может поместиться 2 человека.

Кроме того, в модель включен «северный пакет» , то есть ее двигатель и моторное масло имеют дополнительный обогрев на электрической основе. Также, в комплектацию модели входит чехол для согревания аккумулятора.

Модель 290S24 самосвала Татра 815 – это грузовой автомобиль, объем кузова которого равен 12 м3. Для обогрева самосвальной платформы используются выхлопные газы. Освобождение кузова происходит с задней стороны. Снаряженный вес техники равен 13,5 тоннам. Данная модель может перевозить до 19,5 тонн груза.

Самосвал данной модели работает на двигателе мощностью в 402 лошадиные силы. Коробка передач транспортного средства оборудована 14 передними и 2 задними скоростями. На самосвале возможна установка пониженной передачи, при помощи которой можно будет переключать скорости на ходу. Сцепление однодисковое, формула колес равна 6х6. Передняя ось оснащена функцией блокировки. Привод может отключаться, а задняя ось оснащена комбинированной подвеской, которая расположена на листовых пружинах и пневматических баллонах. Наибольшая скорость модели 290S24 приближена к 85 км/ч.

Модель 290S84 самосвала Татра оснащена кузовом с односторонней разгрузкой сзади. Формула колес равна 8х8. Данное транспортное средство имеет несколько разновидностей:

• с 16-кубовым необогреваемым кузовом;
• с кузовом 14 м3, который обогревается выхлопными газами;
• модель с северным пакетом, то есть имеющая 14-кубовый обогреваемый кузов и дополнительные функции.

Самосвальная платформа первой модели может вместить 16м3, при этом ее общая грузоподъемность составляет 24,6 тонн. Объем кузова остальных моделей равен 14 м3, тем не менее, они могут перевозить на себе 25,3 тонны груза. Синхронизированная коробка скоростей имеет 2 задних и 14 передних передач. Установленный мотор может развивать мощность в 402 лошадиные силы.

Модель 280S45 самосвала Татра 815 оснащена необогреваемым кузовом. Разгрузка происходит с трех сторон. Модель может использоваться как прицепный тягач. Ее мотор немного слабее по сравнению с моторами других моделей (362 лошадиные силы). Синхронизированная коробка скоростей имеет 12 ступеней (10 передних и 2 задних).

Более короткая кабина модели находится непосредственно над мотором. Оборудована кондиционером, обогревателем и дизельным отопителем. Техника может перевозить до 9,5 тонн, при этом, максимальный общий вес автопоезда равен 42 тоннам. Объем кузова самосвала составляет 8 м3, а его колесная формула – 4х4.

Кузов модели 280S25 самосвалов Татра может разгружаться с трех сторон. Сама модель, обычно, используется как тягач для самосвальных прицепов. В кузов может поместиться до 9 м3 груза, а общая грузоподъемность техники равна 16,4 тонн. Мощность выполненного по нормам Евро-3 двигателя – 362 лошадиные силы. Синхронизированная коробка скоростей состоит из 10 передних и 2 задних передач. Кроме того, на самосвале установлена понижающая коробка скоростей, при помощи которой возможно переключение скорости на неподвижном автомобильном средстве.

Управляемая передняя ось находится на торсионной подвеске, где расположены раздвижные амортизаторы. Задние, ведущие, оси имеют качающиеся полуоси. Их подвеска расположена на пневматических баллонах. При торможении используются 4 самостоятельных тормоза. Короткая, рассчитанная на двух человек, кабина располагается над мотором.

Модификации

Кроме бортовых и самосвалов выпускали и в небольшом количестве поставляли в СССР другие исполнения Т-111: карьерные короткобазные самосвалы Tatra 147DC-5 с кузовами ковшового типа, цистерны, фургоны с различным оборудованием, гидравлические автокраны HOJ, HSC-4 и HSC-5, экскаваторы D-030 и D-031, буровые установки, гудронаторы и т. д. Их комплектовали только цельнометаллическими кабинами.

В процессе эксплуатации в СССР на Т-111 устанавливалось и немало отечественных надстроек: фургонов, цистерн и т. д. Пробовали Т-111R и в качестве тягача горного автопоезда-лесовоза. В ноябре–декабре 1961 г. лаборатория горного автотранспорта леса Кавказского филиала ЦНИИМЭ проводила сравнительные испытания лесовозов МАЗ-501 и Т-111 с двухосными роспусками 2-Р-15Т и лесовоза Praga-V3S с одноосным роспуском 1-Р-8Тм (оба – горные роспуски, оборудованные тормозами). Машины использовали в Горяче-Ключевском леспромхозе на вывозе хлыстов по грунтовой дороге с крутыми подъёмами, спусками и поворотами в период ежедневных дождей и ночных заморозков. «Татра» показала наилучшие результаты: наибольшую рейсовую нагрузку (22,4 м3), наивысшую техническую скорость (29,5 км/ч), а часовая транспортная работа у неё оказалась на 85% выше, чем у отечественного МАЗ-501. И это при том, что расход топлива у «Татры» получался на 40% меньше, чем у МАЗа, и лишь немного превышал расход более лёгкой «Праги». Заключение комиссии гласило: «Данные испытаний дают основание настойчиво рекомендовать применение на вывозке леса в горных условиях большегрузных тягачей «Татра» с тремя ведущими мостами и двигателем мощностью 180 л.с. и более».

С 1955 по 1970 г. на основе Т-111 изготавливали и специальный тяжёлый балластный тягач Tatra 141 для буксировки прицепов массой до 100 т, в то время единственный автомобиль такого типа во всем соцлагере. Выпущенный в количестве 5000 экземпляров, он отличался двойной 7-местной кабиной на деревянном каркасе, короткой базой, установкой бортовых планетарных редукторов и блокировок всех дифференциалов. Максимальная скорость Т-141 не превышала 45 км/ч.

Модернизированный же базовый вариант 111R производили вплоть до замены всего модельного ряда новым семейством Tatra 138 в октябре 1962 г. Всего же с мая 1945-го из цехов завода вышло около 33,5 тыс. различных версий Tatra 111, из которых почти 15 тыс. ушло на экспорт в 58 стран мира, но более половины – 8290 единиц – поступило в СССР.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
• экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
• шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
• шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
• бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
• шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Не было бы счастья…

В октябре 1938 г. после аннексии Чехословакии компания Ringhoffer-Tatra Werke AG, к тому времени входящая в немецкий концерн Ringhoffer, переключилась на выпуск двигателей для танков, лёгких армейских вездеходов, грузовиков и колёсно-гусеничных бронетранспортеров SWS для вермахта.

Но самым значительным достижением той поры стала оригинальная и уникальная конструкция грузовиков Tatra: двигатели воздушного охлаждения, центральная несущая труба хребтовой рамы, независимая подвеска колёс и отменная проходимость по бездорожью. В классе тяжёлых машин вермахт тогда не имел ничего подобного, поэтому уже в 1939 г. был налажен выпуск 3-осного 6,5-тонного грузовика Tatra 81 (6х4). И хотя сам он не получил распространения (изготовили менее 200 шт.), в конце 1940 г. стал основой для нового трёхосного грузовика Tatra 111 (6х6) полезной нагрузкой 6,35 т, в конструкции которого использовались как традиционные фирменные решения, так и новые.

Так называемая рама-труба представляла собой сложную, составную из 7 отдельных узлов конструкцию. В неё входили передний мост с подвеской и рулевым механизмом, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной КП, средняя вставка, средний мост, межмостовая вставка с подвеской и задний мост со стояночным тормозом. Каждая часть имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты монтировались уже на этом хребте.

В то время столь тяжёлую машину с независимой подвеской не выпускал никто. Лишь рама-труба позволила применить для всех мостов качающиеся полуоси, обеспечивавшие отличную работу подвески при движении по бездорожью с высокой скоростью. Еще один камень преткновения для конструкторов – шарниры полуосей – у «Татры» был решён самым простым способом: при вертикальном качании полуосей их фланцы просто обкатывались по шестерням вала ГП. А чтобы величина фланцев-сателлитов обеих полуосей была одинаковой, поступили весьма оригинально – левые колеса задних мостов сдвинули на 45 мм вперед по отношению к правым. Новыми стали коленчатый вал в роликовых подшипниках, передняя подвеска на ¼-эллиптических рессорах совместно с тягами, установленными V-образно под углом 45°. Качающиеся полуоси задних мостов опирались на закреплённые на межмостовой вставке перевернутые полуэллиптические рессоры и удерживались тягами, тоже расположенными под 45°.

Отличалось от традиционного и рулевое управление: к каждому поворотному кулаку шла собственная продольная тяга, а задние концы их соединялись оригинальной поперечной тягой, состоявшей из двух частей, охватывавших хребтовую раму сверху и снизу. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма «Росс».

Необычным было и крепление двигателя: основой являлась дополнительная КП, а к ней крепились основная 4-ступенчатая КП вместе с двигателем, образуя единый жёсткий узел, на котором вдобавок держалась и передняя стенка деревометаллической кабины (!). Передний мост сделали отключаемым, дифференциалы задних ГП снабжались блокировками, тормозная система была пневматической.

В течение 1941 г. шли испытания и доводка, а серийный выпуск Т-6500/111 начался в 1942 г. Первые партии шли в войска Венгрии и Румынии, где сначала вызывали много нареканий (низкий ресурс 210-сильного дизеля, поломки узлов шасси и т. д.). Поэтому в марте 1943 г. машину улучшили, ограничив мощность до 180 л.с., усилив задние мосты и увеличив грузоподъёмность до 8–8,5 т.

Осенью 1943 г. во время сокращения номенклатуры автопарка вермахта, когда производство всех прочих машин класса от 6,5 т и выше было прекращено, «Татры» оказалась единственными тяжёлыми грузовиками Третьего рейха. Теперь их оснащали угловатыми фанерными эрзац-кабинами и отправляли в том числе и на Восточный фронт. Всего для вермахта изготовили 1445 единиц Tatra 111.

В первых числах мая 1945 г. город Копрживнице (Koprivnice) – родина «Татры» – был освобождён Красной Армией, и заводчане преподнесли освободителям подарок – 10 экземпляров «111-х», собранных из запчастей. Если не считать захваченных у немцев трофеев, это были самые первые «Татры» на службе в Красной Армии. Меж тем качество изготовления этой чрезвычайно удачной конструкции было тогда далеким от идеала, поэтому с наступлением мирной жизни шла постоянная модернизация: «вермахтовские» эрзац-кабины стали делать из стальных листов на деревянном каркасе, увеличили качество и надёжность комплектующих, а к 1949 г. все «111-е» стали 10-тонными.