Аэродинамика автомобиля — основы

Что ещё влияет на аэродинамику?

Конечно, конструкторы стараются по максимуму снизить сопротивление авто при движении и повысить прижимную силу. Но особенности эксплуатации авто и свой взгляд автовладельцев на внешние особенности машины вносят свои коррективы, причем в некоторых случаях – значительны.

Аэродинамическое сопротивление разных автомобилей в зависимости от скорости

К примеру, установка багажника на крышу, даже с аэродинамической формой увеличивает поперечную проекцию авто и сильно влияет на обтекаемость, это сразу сказывается на потреблении топлива.

Также расход повышается от езды с открытыми окнами и люком, использование защитных и декоративных обвесов, перевозка негабаритных грузов, выступающих за авто, нарушение положения конструктивных элементов, расположенных под днищем, повышение клиренса.

Но автовладелец также может и внести коррективы, которые положительно повлияют на аэродинамику автомобиля. К ним относится использование аэродинамических обвесов, установка спойлера, уменьшение клиренса.

Изменение силы в зависимости от скоростей

На малых скоростях движения сила сопротивления всегда определяется вязкостью жидкости, физическими характеристиками движения (в частности — скоростью), размерами самого тела.

Движение при больших скоростях имеет свои особенности. Например, в случае жидкой либо воздушной среды закономерности трения вязкости не работают. Даже при скоростях в 1 см/с их можно применить только для тел, размеры которых измеряются в мм.

Медленно движущееся тело по всей своей длине постепенно обтекается жидкостью, а сила сопротивления, действующая на него, называется силой вязкого трения.

При высокоскоростном движении сзади тела в жидкости возникают струйки, вихреобразные потоки различной мощности, кольца. Картинка этих течений постоянно меняется. Развивается турбулентная система, сопротивление внутри которой зависит от вязкости среды и размеров тела совсем по-другому, чем при вязком.

Такое сопротивление находится в пропорциональной зависимости от квадрата скорости и размеров тела. Кроме того, более значимым, чем вязкость, становится плотность среды.

Такое торможение называется силой турбулентного сопротивления. Она определяется по формуле:

\(F=p\times V^2\times L^2\)

Прижимная сила

При движении автомобиля поток воздуха под его днищем идет по прямой, а верхняя часть потока огибает кузов, то есть, проходит больший путь. Поэтому скорость верхнего потока выше, чем нижнего. А согласно законам физики, чем выше скорость воздуха, тем ниже давление. Следовательно, под днищем создается область повышенного давления, а сверху – пониженного. Таким образом создается подъемная сила. И хотя ее величина невелика, неприятность состоит в том, что она неравномерно распределяется по осям. Если переднюю ось подгружает поток, давящий на капот и лобовое стекло, то заднюю дополнительно разгружает зона разряжения, образующаяся за автомобилем. Поэтому с ростом скорости снижается устойчивость и автомобиль становится склонен к заносу.

Каких-либо специальных мер для борьбы с этим явлением конструкторам обычных серийных автомобилей выдумывать не приходится, так как то, что делается для улучшения обтекаемости, одновременно увеличивает прижимную силу. Например, оптимизация задней части уменьшает зону разряжения за автомобилем, а значит и снижает подъемную силу. Выравнивание днища не только уменьшает сопротивление движению воздуха, но и повышает скорость потока и, следовательно, снижает давление под автомобилем. А это, в свою очередь, приводит к уменьшению подъемной силы. Точно так же две задачи выполняет и задний спойлер. Он не только уменьшает вихреобразование, улучшая Сх, но и одновременно прижимает автомобиль к дороге за счет отталкивающегося от него потока воздуха. Иногда задний спойлер предназначают исключительно для увеличения прижимной силы. В этом случае он имеет большие размеры и наклон или делается выдвижным, вступая в работу только на высоких скоростях.

Для спортивных и гоночных моделей описанные меры будут, естественно, малоэффективны. Чтобы удержать их на дороге, нужно создать большую прижимную силу. Для этого применяются большой передний спойлер, обвесы порогов и антикрылья. А вот установленные на серийных автомобилях, эти элементы будут играть только лишь декоративную роль, теша самолюбие владельца. Никакой практической выгоды они не дадут, а наоборот, увеличат сопротивление движению. Многие автолюбители, кстати, путают спойлер с антикрылом, хотя различить их довольно просто. Спойлер всегда прижат к кузову, составляя с ним единое целое. Антикрыло же устанавливается на некотором расстоянии от кузова.

Аэродинамическое сопротивление — слой

Аэродинамическое сопротивление слоя, решетки, местные сопротивления определяются по методам, описанным в гл. На основании расчета и по данным каталога выбираются дымососы нужной характеристики ( см. гл.
 

Распределение температур в ламинарном газовом слое, примыкающем к поверхности обтекаемого шарообразного куска в сыпучем слое.

Аэродинамическое сопротивление слоя засыпки материала в шахтной печи, а также местные сопротивления разгрузочной решетки, воздухоподводящих каналов, типы сопротивления других запечных устройств, а также тяго-дутьевых машин определяются в соответствии с изложенным в гл.
 

Аэродинамическое сопротивление слоя активированного угля зависит от скорости газового потока.
 

Схема экспериментальной установки.

Я — коэффициент аэродинамического сопротивления слоя зер на; с1экв — эквивалент — ный диаметр зерен, м; со — коэффициент формы зерен; р — плотность воздуха, кг-сек / м; V — скорость фильтрации воздуха, м / сек; & — коэффициент плотности укладки зерен в слое.
 

Была установлена существенная зависимость аэродинамического сопротивления слоя насадки не только от скорости газов, но и от плотности орошения насадки водой.
 

Для применения описанных зависимостей аэродинамического сопротивления слоя зернистого материала в технических расчетах требуются некоторые уточнения применительно к конкретным условиям.
 

В процессе этих же опытов установлена существенная зависимость аэродинамического сопротивления слоя насадки не только от скорости газов, но и от плотности орошения насадки водой.
 

Изменение удельного аэродинамического сопротивления Др / бс для различных слоев в зависимости от интенсивности орошения.

Анализ опытных данных по графику на рис. 36 показывает, что с увеличением плотности орошения аэродинамическое сопротивление слоя растет. При этом каждой плотности орошения соответствует определенное значение массовой скорости воздуха, при которой наблюдается перелом и увеличение степенной зависимости сопротивления от скорости воздуха. Место перелома указывает на начало режима захвата, т.е. создание условий замедления скорости стекания жидкости по стенкам, возникновения отрыва отдельных капель с поверхности воды и выноса их воздухом за пределы слоя. Дальнейшее повышение скорости воздуха приводит к образованию режима захлебывания, что отмечается вторым переломом прямых линий.
 

Вентилятором 8 через калорифер 9 кокс, находящийся в аппарате /, продувается горячим воздухом, высушивается, после чего фиксируется аэродинамическое сопротивление слоя кокса в аппарате 7 Аппарат 7 поворачивается в горизонтальное положение и начинает вращаться вокруг продольной оси Кокс при этом перемещается в уширенную часть аппарата 7, представляющую собой закрытый барабан с рифленой внутренней образующей поверхностью Степень заполнения барабана составляет 45 — 60 %, что определяет преобладание истирающих усилий при испытании в нем сухого кокса.
 

Образование шлаковой подушки на подпорных колосниках горизонтальном ( рис. 5.8, а) или на наклонном с малым углом наклона ( рис. 5.8 6) обеспечивает увеличение аэродинамического сопротивления слоя, а следовательно, и уменьшение первичного воздуха в зоне догорания, где потребность в воздухе снижается.
 

Рекомендуемая толщина слоя топлива в значительной мере будет зависеть и от разрежения в топке, так как дутье в отечественных квартирных теплогенераторах практически не используется, а расход воздуха обратно пропорционален аэродинамическому сопротивлению слоя, возрастающему с увеличением его толщины.
 

При ограниченной мощности тягодутьевых средств эффективным методом увеличения производительности установок и снижения расхода топлива является повышение температуры газов в зоне подогрева, при этом холодный слой окатышей активно воспринимает тепло потока газов и заметного роста аэродинамического сопротивления слоя не происходит.
 

Худшие и лучшие модели

Не всегда автопроизводители готовы раскрывать реальные аэродинамические показатели своих моделей. Кроме того, некоторые разработчики никогда не проводили подобные измерения для ряда машин. Поэтому автомобилей с плохой аэродинамикой на рынке достаточно. Самыми яркими представителями машин с известными показателями являются:

• Caterham Seven – 0,7;
• УАЗ Хантер – 0,6;
• Jeep Wrangler – 0,58;
• Hummer H2 – 0,57;
• ВАЗ 2106 – 0,56;
• Mercedes-Benz G-Class – 0,54;
• Лада 4х4 Нива – 0,536.

Определить лучших из лучших по данному показателю модель достаточно сложно, так как производители идут буквально «колесо в колесо». Места в десятке лидеров делят сразу 20 автомобилей различных иностранных марок. На третьем месте расположился американский электрокар Tesla Model 3. Его коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,21. Второй стала модель General Motors EV1 с результатом cW 0,195. Лидирует в этом списке футуристичный автомобиль Volkswagen XL1. Его показатель составляет всего 0,189. При такой впечатляющей динамике машина тратит всего 1 литр топлива на 100 км пути.

Кривая мощности в авиации

Взаимодействие паразитного и индуцированного сопротивления в зависимости от воздушной скорости можно представить в виде характеристической линии. В авиации это часто называют кривой мощностью. Она важна для пилотов, поскольку показывает, что ниже определенной воздушной скорости и для ее поддержания противоинтуитивно требуется больше тяги при уменьшении стремительности, а не меньше. Последствия того, что человек находится «за кулисами» в полете, важны и преподаются как часть обучения пилотов. На дозвуковых воздушных скоростях, где U-образная форма этой кривой значительна, волновое сопротивление еще не стало фактором. Именно поэтому оно не показывается на кривой.

ФИЗИКА

§ 3.15. Сила сопротивления при движении тел в жидкостях и газах

При движении твердого тела в жидкости или газе или при движении одного слоя жидкости (газа) относительно другого тоже возникает сила, тормозящая движение, — сила жидкого трения или сила сопротивления.

Сила сопротивления направлена параллельно поверхности соприкосновения твердого тела с жидкостью (газом) в сторону, противоположную скорости тела относительно среды, и тормозит движение(1).

Сила сопротивления (жидкого трения) обычно значительно меньше силы сухого трения. Именно поэтому для уменьшения сил трения между движущимися деталями машин применяют смазку.

Главная особенность силы сопротивления состоит в том, что она появляется только при относительном движении тела и окружающей среды. Сила трения покоя в жидкостях и газах полностью отсутствует. Это приводит к тому, что усилием рук можно сдвинуть тяжелое тело, например баржу, в то время как сдвинуть с места, скажем, гусеничный трактор усилием рук просто невозможно.

Убедитесь в том, что плавающий деревянный брусок сразу же придет в движение, если на него слегка подуть. Попробуйте проделать то же самое с бруском, лежащим на столе.

Модуль силы сопротивления _c зависит от размеров, формы и состояния поверхности тела, свойств (вязкости) среды (жидкости или газа), в которой движется тело, и, наконец, от относительной скорости движения тела и среды.

Для того чтобы уменьшить силу сопротивления среды, телу придают обтекаемую форму. Наиболее выгодна в этом отношении сигарообразная форма (рис. 3.40), близкая к форме падающей капли дождя или рыбы.

Рис. 3.40

Влияние формы тела на силу сопротивления наглядно показано на рисунке 3.41. Модуль силы сопротивления цилиндра обозначим через . Конусообразная насадка к цилиндру уменьшает силу сопротивления от 1/2 до 1/4 в зависимости от размера угла при вершине конуса. Сглаженная насадка доводит силу сопротивления до 1/5. Наконец, если придать телу сигарообразную форму, то при том же поперечном сечении сила сопротивления уменьшается до 1/25. По сравнению с телом сигарообразной формы сила сопротивления для шара (имеющего такую же площадь поперечного сечения) больше в несколько раз, а для тонкого диска, плоскость которого перпендикулярна направлению скорости, — в несколько десятков раз. Особенно велика сила сопротивления, возникающая при движении полусферы вогнутой стороной вперед. По этой причине парашюты имеют часто форму полусферы.

Рис. 3.41

Примерный характер зависимости модуля силы сопротивления от модуля относительной скорости тела приведен на рисунке 3.42. Если тело неподвижно относительно вязкой среды (относительная скорость равна нулю), то сила сопротивления равна нулю. С увеличением относительной скорости сила сопротивления растет медленно, а потом все быстрее и быстрее.

Рис. 3.42

При малых скоростях движения в жидкости (газе) силу сопротивления можно считать приближенно прямо пропорциональной скорости движения тела относительно среды:

где k₁ — коэффициент сопротивления, зависящий от формы, размеров, состояния поверхности тела и свойств среды — ее вязкости. Коэффициент k₂ в СИ выражается в Н • с/м = кг/с. Его значение определяют опытным путем.

При больших скоростях относительного движения сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости:

где коэффициент сопротивления k₂ выражается в Н • с2/м2 = = кг/м.

Какую именно формулу следует применять в данном конкретном случае, устанавливают опытным путем. При падении тел в воздухе сила сопротивления становится пропорциональной квадрату скорости практически с самого начала падения.

При ускоренном движении тела в жидкости для учета воздействия жидкости на это тело надо к массе тела прибавить так называемую присоединенную массу. Присоединенная масса зависит от формы тела и плотности среды. В дальнейшем при решении задач присоединенную массу мы учитывать не будем.

Жидкое трение возникает между поверхностью твердого тела и окружающей его жидкой или газообразной средой, в которой оно движется. При медленном движении сила сопротивления пропорциональна скорости, а при быстром — квадрату скорости.

(1) Впрочем, движущийся поток воды или воздуха может увлекать за собой тело. Например, когда ветер гонит опавшие листья, то сила трения со стороны воздуха направлена по движению листьев. Но и в этом случае она противоположна скорости движения тела (листьев) относительно среды (воздуха). В приведенном примере воздух и листья, хотя и движутся в одном направлении, но скорость воздуха больше, листья отстают от ветра.

С чего начинать?

Диаграмма потери напора на каждый метр воздуховода.

Очень часто приходится сталкиваться с достаточно простыми схемами вентиляции, в которых присутствует воздухопровод одного диаметра и нет никакого дополнительного оборудования. Такие схемы просчитываются достаточно просто, но что делать, если схема сложная с множеством ответвлений? Согласно методике просчета потерь давления в воздуховодах, которая изложена во многих справочных изданиях, нужно определить самую длинную ветвь системы либо ветку с наибольшим сопротивлением. Выяснить таковую по сопротивлению на глаз удается редко, поэтому принято вести расчет по самой протяженной ветви. После этого пользуясь величинами расходов воздуха, проставленных на схеме, всю ветку делят на участки по этому признаку. Как правило, расходы меняются после разветвлений (тройников) и при делении лучше всего ориентироваться на них. Бывают и другие варианты, например, приточные или вытяжные решетки, встроенные прямо в магистральный воздуховод. Если на схеме это не показано, а такая решетка имеется, потребуется расход после нее высчитать. Участки нумеруют начиная от самого удаленного от вентилятора.

Понятие аэродинамики

Впечатление обманчиво. Наглядный пример непредсказуемости аэродинамики. CX хэтчбеки зависят от угла наклона сзади. При большом угле наклона и большинстве этих моделей обтекание процесса практически не отличается от универсала. Поток воздуха отделяется от верхнего края крыши и создает значительную площадь разгрузки. При уменьшении угла наклона до 30-35 градусов точка разделения потока перемещается к нижнему краю задней части. Похоже, что зона разряда и Cx соответственно должны уменьшаться. Но как это ни парадоксально, как кажется на первый взгляд, происходит обратное. Дело в том, что в этом случае воздух стекает с боков тела, падая на наклонную поверхность, образуя краевые вихри. Которые, скручиваясь по спирали, создают еще большую зону выпуска за автомобилем. Они борются с этим явлением с помощью спойлера, установленного на краю крыши.

Лобовое сопротивление и коэффициент Сх

По большей части все работы с кузовом авто направлены на преодоление лобового сопротивления, поскольку именно эта сила самая значительная.

Движение потоков воздуха

За основу при расчетах берется сила сопротивления воздуха. Для вычисления результата используются такие данные как плотность воздуха, площадь поперечной проекции авто, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх)  — это важнейший показатель в аэродинамике автомобиля. При этом на силу сопротивления в значительной мере влияет также скорость движения. Так, увеличение скорости вдвое будет сопровождаться повышением сопротивлением в 4 раза. Скорость один из мощных факторов увеличения расхода.

Например, для хорошо обтекаемого авто с площадью проекции 2 м2  и коэффициентом 0,3 при движении на скорости 60 км/ч для преодоления сопротивления воздуха необходимо 2,4 л.с., а при скорости 120 км/ч уже 19,1 л.с. Разница расхода топлива при таких условиях достигает 30% на 100 км.

Рассмотрим все по-простому. У воздуха есть своя плотность, причем немалая. При движении автомобилю приходится проходить через имеющиеся воздушные массы, при этом создается поток, который обтекает кузов. И чем легче авто будет «резать» воздушную массу, тем меньше он затратит на это энергии.

Но не все так просто. Во время движения перед авто создается область увеличенного давления (машина сжимает воздушную массу), то есть спереди образуется такой себе невидимый барьер, осложняющий «разрезание» воздушной массы.

Также после обтекания кузова происходит отрыв воздушного потока от поверхности, что становиться причиной появления завихрений и разрежения за авто. В сочетании с повышенным давлением возникающее разрежение еще больше увеличивает сопротивление.

Поскольку повлиять на плотность воздуха невозможно, то конструкторам остается только вносить коррективы в две другие расчетные составляющие – площадь авто и коэффициент аэродинамического сопротивления.

Но уменьшить проекцию авто не представляется особо возможным без ущерба для полезных пространств кузова (просто невозможно сделать авто меньше, чем он есть), поэтому остается только изменение коэффициента Сх.

Этот коэффициент устанавливается экспериментальным путем (в аэродинамической трубе) и характеризует он соотношение лобового сопротивления к скоростному напору и площади поперечного сечения кузова. Величина его безразмерная.

Аэродинамическая труба

Наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления имеет каплевидное тело. При движении в воздушной массе такое тело плавно перед собой разводит поток, не создавая области повышенного давления, а имеющийся «хвост» позволяет за собой сомкнуть поток без обрывов и завихрений, то есть разрежение тоже отсутствует. Получается, что воздух просто обтекает тело, создавая минимальное сопротивление. Для такого тела коэффициент Сх составляет всего 0,05.

Конструкторам, работая с аэродинамикой автомобиля добиться, таких показателей пока не удается. И все потому, что при движении сопротивление создается несколькими факторами:

• Формой кузова;
• Трением потока о поверхности при обтекании;
• Попаданием потока в подкапотное пространство и салон.

Поэтому для современных авто коэффициент аэродинамического сопротивления считается отличным, если его значение ниже 0,3. К примеру, у Peugeot 308 коэффициент составляет 0,29, у Audi A2 он равен 0,25, а у Toyota Prius – 0,26. Но стоит отметить, что это расчетные показатели в идеальных условиях. На практике же во время движения на авто воздействуют множество разнообразных факторов, которые негативным образом сказываются на сопротивлении кузова.

Примечательно, что на коэффициент оказывает наибольшее влияние не передок авто, а его задняя часть. И виной этому становится создание разрежения и завихрений в результате отрыва потока от кузова. Поэтому конструкторы по большей части занимаются приданием необходимой формы именно задней части.

Коэффициент сопротивления Volkswagen XL1 составляет всего 0,19

Снизить коэффициент Сх позволяет также уменьшение количества выступающих частей, причем везде на авто (бока, крыша, днище, передок), а тем элементам, которые не удается убрать с поверхности придается максимально возможная обтекаемая форма.

Коэффициент — сопротивление — воздух

Коэффициент сопротивления воздуха с определяется испытаниями автомобиля при движении по инерции или продувкой моделей в аэродинамической трубе.
 

Скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-236.

Уменьшение коэффициента сопротивления воздуха влечет за собой как увеличение средней скорости движения, так и уменьшение расхода топлива. На рис. 27, б показаны расчетные зависимости средних скоростей Уср и расхода топлива Qcp от коэффициента сопротивления воздуха k при движении автопоезда по дорогам с реальным профилем, степень пересеченности которого характеризуется максимальным подъемом а дороги. Как видно из графиков, различие в средней скорости с ростом пересеченности дороги несколько уменьшается, а различие в расходе топлива остается практически неизменным. Мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, при движении автомобиля может в значительной степени меняться в зависимости от силы и направления ветра.
 

Св — коэффициент сопротивления воздуха; Л, — площадь лобового сопротивления автомобиля.
 

Пути уменьшения коэффициента сопротивления воздуха могут быть различными.
 

Второй путь уменьшения коэффициента сопротивления воздуха заключается в применении специальных аэродинамических приспособлений, улучшающих обтекание автопоезда воздухом. Если рассмотреть картину обтекаемости седельного автопоезда, то увидим, что воздух, обтекающий кабину тягача, набегает на переднюю стенку полуприцепа, на кромках которой поток отрывается, что приводит к увеличению среднего давления, действующего на переднюю стенку, и, следовательно, к увеличению силы сопротивления воздуха. В неподвижном воздухе, а также при наличии встречного или попутного ветра, поток воздуха, набегающий па переднюю степку полуприцепа, разделяется на две части ( рис. 29, а), из которых одна обтекает крышу и верхнюю часть боковых поверхностей полуприцепа, а другая часть движется вкиз по зазору и обтекает днище и нижние боковые поверхности полуприцепа.
 

Схема сил, действующих на автомобиль при равномерном движении на подъеме.

Сила сопротивления воздуха зависит от коэффициента сопротивления воздуха, лобовой площади и скорости движения автомобиля.
 

У фургона с крышей и боковыми стенками из мягкого материала коэффициент сопротивления воздуха больше, чем у жесткой конструкции. Отрицательное давление вдоль крыши и боковых стенок фургона вызывает выпучивание податливого материала, что равносильно увеличению площади поперечного сечения автомобиля.
 

Правда, на основании измерения скорости можно определить лишь суммарную величину коэффициента сопротивления воздуха; раздельное же определение его составляющих, которое в аэродинамических трубах производится путем исследования многокомпонентных смесей газов, этим методом невозможно.
 

На основании табл. 11 принимаем лобовую площадь автомобиля F 4 0 л2 и коэффициент сопротивления воздуха К.
 

Влияние угла р набегания воздушного потока на величину коэффициента сопротивления воздуха k и влияние аэродинамических приспособлений на фактор обтекаемости ЬР автомобиля с кузовом-фургоном.

Следует учесть, что при больших скоростях движения почти половина расхода топлива затрачивается на преодоление аэродинамических сопротивлений, поэтому процентное снижение коэффициента сопротивления воздуха должно быть приблизительно в 2 раза больше соответствующего процентного снижения расхода топлива.
 

Характеристики, полученные в результате теплового и аэродинамического расчета четырех.

Расчет аэродинамических характеристик конструкции набивки радиатора, выполненный для нечетной схемы, был проведен ло экспериментальной зависимости об ( ч ( Ке) для теплообменной поверхности № 1, показанной ранее ( см. рис. 24) для четной схемы. Коэффициент сопротивления воздуха, учитывающий потери давления на трение, на входе и выходе в набивке радиатора % общ для четной схемы несколько выше, чем для нечетной, поскольку коэффициент живого сечения набивки радиатора при четной схеме меньше, чем при нечетной. Поэтому результаты аэродинамического расчета нечетной схемы конструкции набивки радиатора получаются несколько завышенными, что гарантирует надежность такого расчета.
 

Лифт-индуцированное сопротивление

Отпор, вызванный подъемом, возникает в результате создания склона на трехмерном теле, таком как крыло или фюзеляж самолета. Индуцированное торможение состоит в основном из двух компонентов:

• Перетаскивание из-за создания замыкающих вихрей.
• Наличие дополнительного вязкого сопротивления, которого нет, когда подъем равен нулю.

Задние вихри в поле потока, присутствующие в результате подъема тела, происходят из-за турбулентного перемешивания воздуха сверху и снизу объекта, который течет в несколько разных направлениях в результате создания подъемной силы.

При других параметрах, которые остаются такими же, как и подъем, создаваемый телом, увеличивается и сопротивление, вызванное склоном. Это означает, что с повышением угла атаки крыла коэффициент подъема усиливается, как и отпор. В начале сваливания склонная аэродинамическая сила резко уменьшается, как и сопротивление, вызванное подъемом. Но данное значение увеличивается из-за образования турбулентного неприсоединенного потока вслед за телом.