Стояночный тормоз: виды

Процедура техосмотра

Оценить техническое состояние легкового, грузового автомобиля или мотоцикла можно у любого оператора, имеющего аккредитацию Российского союза автостраховщиков. Всего на территории РФ работают несколько тысяч таких организаций. Автотранспорт не привязан к их расположению. То есть можно проходить проверку в ближайшей организации, адрес которой есть на сайте РСА. После прохождения ТО владелец получает карточку с результатами диагностики, являющуюся основанием для оформления или продления страхового полиса ОСАГО. Если же страховка отсутствует или просрочена, а значит — техосмотр не пройден, выезжать на дороги РФ и прилегающих государств запрещено. Нарушение карается двумя штрафами по 800 рублей за отсутствие ТО и ОСАГО.

Если тормозные усилия на колёсах распределены неравномерно, автомобиль ТО не пройдёт

Сегодня относительно новый автотранспорт, сошедший с конвейера менее 3 лет назад, осмотр технического состояния не проходит. Легковые авто и грузовики, возраст которых — от 3 до 7 лет, должны диагностироваться каждые 2 года. Этот же автотранспорт, старше 7 лет, обязан проходить техническую диагностику каждый год. Грузовой транспорт, предназначенный для перевозки опасных грузов, а также автобусы и такси, требуют обследования специалистами каждые 6 месяцев. Сроки годности диагностических карточек равны периодам между осмотрами, установленным в законодательном порядке. Если за это время была произведена купля-продажа автотранспорта, к новому владельцу автоматически переходит карточка диагностики от старого хозяина, с теми же сроками действия.

Перед прохождением следует проверить все узлы и системы автомобиля в СТО. После этого устранить обнаруженные неисправности, чтобы не проходить техосмотр повторно

Особое внимание нужно обратить на состав выхлопных газов — при несоответствии стандарту Euro, заявленному производителем, автомобиль техосмотр не пройдёт. Сроки годности аптечки и огнетушителя не должны быть просрочены

Необходимо иметь при себе: гражданский паспорт, паспорт автомобиля, регистрационное свидетельство ТС. Процедура проходит в несколько этапов:

1. Автотранспорт доставляется владельцем или доверенным лицом в пункт прохождения технического осмотра. Доверенному лицу, кроме вышеперечисленных документов, нужно будет предоставить доверенность на право управления ТС.
2. Проводится диагностика автомобиля по всем 65 пунктам, отражённым в диагностической карточке.
3. Оплачивается стоимость техосмотра, зависящая от категории транспорта и региона местонахождения оператора РСА, проводившего ТО.
4. Выдаётся на руки оформленный и заверенный бланк диагностической карты, с результатами проверки.

Если есть пункты, по которым автомобиль нуждается в дополнительном ремонте, придётся устранить недочёты и повторно пройти ТО, в течение 20 дней после проверки. Оплатить повторный осмотр нужно будет только по неудовлетворительным пунктам. Если же автовладелец решит пройти техосмотр в другом аккредитованном предприятии, ему придётся пройти и оплатить повторный технический осмотр в полном объёме.

Стоимость ТО

Начиная с 2014 года, автовладельцы не должны платить государственную пошлину за техосмотр. Цена за диагностику ТС зависит от их категории, регионального расположения оператора РСА и оплачивается в таких пределах:

1. Легковые авто, способные перевозить пассажиров в количестве не более восьми, кроме водителя (категория M1) – до 720 р.
2. Автобусы, используемые для перевозки не более восьми пассажиров, помимо водителя, максимальная масса которых не превышает 5 тонн (категория M2) – до 1290 р.
3. Автобусы, предназначенные для перевозки от восьми и более пассажиров, за исключением водителя, допустимая масса которых выше 5 тонн (категория M3) – до 1560 р.
4. Грузовые автомобили, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3.5 т. (кат. N1) – до 770 рублей.
5. Грузовики, имеющие максимальную массу свыше 3.5 тонн, но не более 12 тонн (категория N2) – до 1510 р.
6. Грузовые авто, с максимально допустимой массой от 12 т. и выше (кат. N3) – до 1630 р.
7. Прицепы (полуприцепы), технически допустимая максимальная масса которых меньше 3.5 тонн (категории О1 и О2) – до 600 рублей.
8. Прицепы и полуприцепы, с максимальной массой от 3.5 т. и выше (кат. О3 и О4) – до 1050 р.
9. Мотоциклы (категория L) – до 240 рублей.

Современные технологии — помощники в торможении.

Когда мы с вами рассматриваем и разбираемся в целом подробно в том или ином автомобиле, то обязательно смотрим на его внешность, на мощность и на крутящий момент. И мало кто из нас задумывается над тем, какая у этого автомобиля тормозная система. Мы уже привыкли к тому, что все современные автомобили имеют у себя надежные и качественные тормоза. Поэтому, никто особо из нас водителей не задумываемся над тем, что будет делать и как поведет себя автомобиль в экстренных ситуациях, особенно в тот момент, когда нужно будет резко затормозить. А также не думаем о том, на что способна в целом та или иная система тормозов.

Предлагаем нашим читателям (кто интересуется) подробно рассмотреть современные тормозные системы в различных автомобилях, которые специально были созданы, чтобы помогать водителю в торможении, а заодно защитить машину от аварии и смягчить дальнейшие последствия от ДТП.

Дисковый тормозной механизм

Рис. 1 Схема работы дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом.

1 — наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 — поршень; 3 — соединительная трубка; 4 — тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 — тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 — поршень; 7 — внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза.

Дисковый тормозной механизм (рис.1) состоит из:

— суппорта,

— одного, двух или четырех тормозных цилиндров,

— двух тормозных колодок,

— тормозного диска.

Конструкция дискового тормозного механизма на рисунке 1 называется тормозным механизмом с неподвижным суппортом, который жестко закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля.

Механизм состоит из тормозного диска, колодок с накладками, неподвижной скобы и двух гидроцилиндров. Чугунный тормозной диск жестко закреплен на ступице и вращается вместе с колесом.

Колодки с накладками и гидроцилиндры размещены в неподвижной скобе суппорта. Причем колодки свободно установлены на двух направляющих пальцах и прижимаются к ним фигурными пружинами. Гидроцилиндры соединены между собой гидравлической трубкой. Через штуцер по гибкому трубопроводу (тормозной шланг) в гидроцилиндры подводится тормозная жид­кость. В гидроцилиндре установлен клапан прокачки (системы крана Маевского) предназначенный для удаления воздуха из цилиндра при заправке системы тормозной жидкостью или ее разгерметизацией при ремонте.

Автоматическая регулировка зазора между колодками и диском осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец. При нажатии водителем на педаль тормоза, избыточное давление тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра, через рабочий контур (тормозной трубопроводы), подается в рабочие тормозные цилиндры, и тормозное усилие прикладывается к их поршням, а через них к тормозным колодкам, в результате тормозные колодки прижимаются к диску. При торможении уплотнительные кольца деформируются в направлении движения поршня.

После прекращения торможения поршни отводятся в исходное положение за счет падения давления тормозной жидкости, легкого биения тормозного диска и упругости резиновых колец, в свою очередь тормоз­ные колодки отходят от диска и между ними устанавливается требуемый зазор. По мере износа фрикционных накладок зазор между ними и диском регу­лируются автоматически, так как резиновые уплотнительные кольца отво­дят поршни от колодок на одно и то же расстояние, определяемое упругой деформацией резиновых колец.

Сила трения между накладками тормозных колодок и диском находится в зависимости от мускульной силы, с которой нога водителя давит на педаль тормоза тем самым, осуществляя торможение вращения колеса автомобиля.

Для достижения более высокого тормозного усилиямогут быть установлены четыре рабочих цилиндра.

В суппорте дискового тормозного механизма может применяться только один рабочий цилиндр, в этом случае используется так называемый подвижный или «плавающий» суппорт (рис.2).

Рис.2 Дисковый тормозной механизм с подвижным «плавающим» суппортом.Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

При торможении под действием давления жидкости поршень прижи­мает внутреннюю тормозную колодку к диску. Плавающая скоба перемещается по направляющим пальцам, и суппорт прижимает наружную тормозную колодку к диску. Так как давление жидкости одинаково, то обе тормозных ко­лодки прижимаются к диску с одинаковыми усилиями. После прекращения торможения упругое резиновое кольцо отводит поршень от внутренней тор­мозной колодки. Гидроцилиндр вместе с суппортом (плавающая скоба) пере­мещаются по направляющим пальцам и освобождают наружную колодку.

Автоматическое регулирование зазора в тормозе осуществляется с помощью резинового упругого кольца.

А что будет — если один из контуров потеряет герметичность

Даже несмотря на потерю герметичности одного из контуров, второй контур останется в рабочем состоянии. Вот допустим, утечка произошла в первом контуре, тогда первый поршень переместиться без сопротивления по цилиндру до второго поршня. А второй поршень перемещаясь создаст давление, необходимое для работы тормозных механизмов в своем контуре. Только следует учитывать, что свободный ход педали добавится из-за неисправности первого контура.

Если утечка произошла во втором контуре, то работа первого контура будет происходить вот так: оба поршня будут перемещаться, пока второй поршень не дойдет до конца и только потом в первом контуре создастся давление способное привести контур в рабочее состояние. Тут тоже ход педали тормоза будет увеличен, но тормозная система будет работать.

Устройство и принцип действия

Основным элементом в тормозной системе машины являются тормозные механизмы и их приводы. На легковушках применяется гидравлических привод, состоящий из:

• педали, расположенной в салоне;
• вакуумного усилителя;
• бачка;
• рабочих тормозных цилиндров передних и задних колес;
• главного тормозного цилиндра;
• тормозных трубок.

Сама система работает по следующему принципу: автомобилист выжимает педаль тормоза в салоне. В это время приводится в действие поршень главного тормозного цилиндра. Он под давлением отправляет техническую жидкость в трубопроводы, которые доставляет ее к тормозным механизмам. Последние создают сопротивление вращению колеса, что приводит к его торможению. Опущенная педаль с помощью возвратной пружины возвращает поршень в обратное положение и жидкость устремляется назад. Колеса растормаживаются и автомобиль снова начинает движение.

На заднеприводных автомобилях отечественного производства используется схема раздельной подачи жидкости. Из главного цилиндра она сначала поступает на передние колеса, а потом на задние. Иномарки и машины Лада с передним приводом применяют схему контура трубопровода: «левое переднее – правое заднее» и «правое переднее – левое заднее».

Типы тормозных систем

Итак, тормоза автомобилей бывают двух типов: барабанные и дисковые. Исторически первыми стали применяться барабанные тормоза, то есть такие, в которых полукруглые колодки изнутри распирают закрытый металлический цилиндр. В таком виде, лишь с небольшими изменениями, эти тормоза существуют уже более 100 лет. В чем же причина успеха?

Главное конструктивное преимущество барабанных тормозов – большая площадь поверхности колодок, которые прилегают к барабану почти на двух третях окружности. Отсюда, в частности, следует увеличенный ресурс самих колодок и отсутствие необходимости в высоком давлении в тормозной системе – некоторое время назад, примерно до 40-ых годов, это позволяло даже обходиться без усилителя тормозов. Сказывается здесь и эффект «самоусиления», когда под действием силы трения колодки слегка поворачиваются вокруг оси и еще сильнее прижимаются к вращающемуся барабану. Разумеется, сейчас эти хитрости уже неважны – усилитель тормозов давно стал неотъемлемой деталью, но вот большой ресурс колодок весьма кстати для недорогих машин. Именно поэтому барабанные тормоза до сих иногда применяются на задней оси, где в условиях постоянно летящей пыли из-под передних колес проявляется и еще одно их достоинство – лучшая защищенность от грязи, ускоряющей, как известно, износ тормозов.

Однако на передней оси, где загруженные в момент замедления колеса обладают наилучшим сцеплением с дорогой, а значит и тормозам приходится тяжелее всего, барабанные механизмы уже не встретишь. Причина – недостаточное охлаждение, поскольку внутренняя сторона барабана закрыта, и эффективно рассеивает тепло лишь внешняя часть. При этом компенсировать падение коэффициента трения повышением усилия прижима колодок можно лишь весьма ограниченно, ведь барабан имеет далеко не бесконечную прочность на разрыв.

Конечно, можно как-то пытаться найти выход. Вспоминаются, например, тормоза гоночных болидов 40-ых годов – огромные барабаны размером чуть ли не с колесо, вентиляционные отверстия с одной стороны и оребрение с другой. Сколько же они весили… Чтобы как-то уменьшить неподрессоренные массы инженеры даже пытались крепить барабаны внутри кузова, передавая тормозной момент через приводные валы. Сейчас, конечно, такого уже не встретишь – вес уменьшают, отливая барабан из сплава алюминия и запрессовывая в него чугунное кольцо, к которому прилегают колодки.

С дисковыми тормозами подобных проблем на порядок меньше: диск ничем не прикрыт, охлаждаемая площадь большая. Дополнительно, для лучшего охлаждения, диски делаются не сплошными, а вентилируемыми – фактически сдвоенными со специальными воздушными каналами посередине, играющими роль центробежного вентилятора. Перегреть такие тормоза – уже непростое дело. К тому же здесь практически нет проблем, связанных с прочностью, как в случае с барабаном, — давление колодок на диск почти не ограничено.
Однако есть и свои трудности, например, возможный перегрев тормозной жидкости. Небольшие по площади колодки сильно греются, и это тепло активно передается жидкости – если она закипит, давление в магистрали упадет, и педаль тормоза просто «провалится»

без какого-либо эффекта. И хотя с современными жидкостями с температурой кипения более 250 оС такой сценарий уже маловероятен, при проектировании очень мощных автомобилей все же необходимо учитывать и это. Решение находят в увеличении размера колодок – иногда они обхватывают едва ли не треть диска! При этом для равномерного распределения прижимного усилия приходится применять и массивные многопоршневые суппорты.

По той же причине – малые размеры колодок — дисковые тормоза чаще барабанных нуждаются в смене колодок, а для работы им необходим мощный усилитель, развивающий высокое давление в тормозной магистрали. Впрочем, это разумная плата за эффективность и высокую активную безопасность.

Устройство тормозной системы

Тормозные системы в автомобилях должны отвечать требованиям Директивы 71/320/ EEC, ECE-R13 часть 1, ECE-R13 часть 2 и ECE-R13 Н и другим региональным пред­писаниям. Автомобили должны оснащаться двумя отдельными тормозными системами, одна из которых должна быть блокируемой. Тормозные системы должны иметь отдель­ные устройства управления. В случае сбоя в рабочей тормозной системе должна сохра­няться возможность торможения, как мини­мум, двух колес (на одной оси).

Типы тормозных систем

Тормозные системы состоят из рабочей и стояночной тормозных систем и (у грузови­ков и автобусов) вспомогательной тормозной системы (тормоза-замедлителя). Требуемая система запасного торможения обычно ис­пользуется при отказе рабочей тормозной системы. Автомобили специального назна­чения с особыми требованиями тоже могут иметь специальные функции торможения, такие как тормоз для движения на крутых подъёмах или тормоз для предотвращения аварий автопоездов.

Тип создания силы

Когда речь заходит о том, как создается сила, различают три типа создания силы: с му­скульной энергией, с мускульной и дополни­тельной энергией и с не мускульной энергией. В системах с мускульной энергией исполь­зуется только с мускульная сила водителя, в системах с мускульной и дополнительной энергией происходит усиление первой уси­лителем тормозов, а в системах с не му­скульной энергией управляющее мускульное усилие водителя служит лишь управляющей переменной. Максимальные необходимые управляющие усилия предписываются для каждого типа автомобиля.

Передающее устройство (тормозной привод)

Сила передается от управляющего устрой­ства на тормоза колес механически, гидрав­лически, пневматически или электрически. Механическая передача силы является стан­дартной и предписывается только для стоя­ночных тормозных систем (§41 StVZO, с. 5).

Передача силы у рабочей тормозной си­стемы выполняется через два отдельных тормозных контура гидравлически или пнев­матически, так чтобы, как минимум, один тормозной контур остается рабочим в случае сбоя.

Электрическая активация тормозов до сих пор использовалась только в электрических стояночных тормозных системах (см. «Элек­тромеханические стояночные тормозные системы»).

Схем Конфигурация тормозных контуров регла­ментируется стандартом DIN 74000. У автомобилей категории M₁ (легковые ав­томобили), конфигурация тормозных кон­туров часто диагональная (рис. Ь, «Варианты конфигурации тормозных контуров» ). Но это возможно только в сочетании с подходящей геометрией передней оси (отрицательное или нейтральное плечо обката). У всех остальных категорий автомобилей используется кон­фигурация II (рис. а, «Варианты конфигурации тормозных контуров» ). Здесь передняя ось образует один из тормозных контуров, а за­дняя ось образует другой. Все прочие конфи­гурации тормозных контуров стандарта DIN 74000 сегодня редко используются и поэтому больше здесь не описываются. Прямая не­обходимость в двухконтурном тормозном приводе предписывается в §41 StVZO, с. 16 только для автобусов с двухконтурным тормозным приводом.

Распределение тормозных сил

Директивы 71/320/ЕЕС, ECE-R13 и ECE-R13H также предъявляют требования к распреде­лению тормозных сил между отдельными осями. Тормозные силы должны распре­деляться направленно во всех режимах нагрузки между осями. На распределение тормозных сил можно повлиять, с одной сто­роны, через компоновку колесных тормозов, а с другой — через конфигурацию автомо­биля. Помимо прочего учитываются высота центра тяжести, колесная база и развесовка.

В грузовых автомобилях, согласно схемам, в директиве 71/320/ЕЕС, распределение тор­мозных сил также зависит от давления на со­единительной головке тормозных шлангов. Распределение тормозных сил через компо­новку автомобиля реализуется с помощью ограничителя тормозных сил или автомати­ческого устройства, измеряющего тормозные силы (автоматическое измерение тормозной силы в зависимости от нагрузки).

В современных автомобилях распределе­ние тормозных сил интегрируется в качестве дополнительной функции в электронную си­стему контроля пробуксовки колес (антиблокировочная система, система динамической стабилизации).

Компоненты тормозной системы

Тормозные системы автомобилей состоят из следующих компонентов, различающихся по конструкции в зависимости от типа системы (гидравлическая или пневматическая): энер­гетический блок, устройства управления, передающие устройства, инфраструктура управления, колесные тормоза и вспомога­тельные устройства.

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Как выбрать

Как правило, велосипеды продаются уже с определенной тормозной системой, однако в случае ее поломки или при желании купить более качественные тормоза велосипедисты определяются с выбором новой.

При выборе определенного тормоза на велосипед нужно опираться на ряд факторов.

Назначение. Сначала вам нужно разобраться, зачем вам нужен велосипед. Если вы собираетесь время от времени кататься в пределах города на прогулочной модели, то вам подойдут дешевые барабанные тормозные системы.

Вес спортсмена. Чем больше весит велосипедист, тем большая нагрузка будет оказана на тормоз, и тем крепче он должен быть. Кроме того, провод должен быть довольно мощным, чтобы осуществлять резкое торможение – в этом случае чаще всего выбираются именно гидравлические модели.

Основная тормозная система

На современных легковых автомобилях устанавливают основные ТС, состоящие из тормозного гидропривода и тормозных механизмов. Когда водитель нажимает ногой на педаль тормоза, та сила, с которой он давит на педаль, передается на устройство, которое называется главный тормозной цилиндр. Главный тормозной цилиндр имеет поршень, который, двигаясь, увеличивает давление в системе гидравлических тормозных трубок, ведущих к каждому колесу автомобиля. На каждом колесе тормозная жидкость под давлением оказывает воздействие на поршень колесного тормозного механизма, который выдвигает тормозные колодки, а те, в свою очередь, прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску. Трение замедляет вращение колес и движение автомобиля.

Схема гидропривода тормозов

1 – тормозные цилиндры передних колес; 2 – трубопровод передних тормозов; 3 – трубопровод задних тормозов; 4 – тормозные цилиндры задних колес; 5 – бачок главного тормозного цилиндра; 6 – главный тормозной цилиндр; 7 – поршень главного тормозного цилиндра; 8 – шток; 9 – педаль тормоза

В гидропривод основной ТС входят:

• главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;
• регулятор давления в задних тормозных механизмах;
• рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).

Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы. Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его. Вместе с ГТЦ на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Вакуумный усилитель (рис. 2) конструктивно связан с главным тормозным цилиндром. Основным элементом усилителя является камера, разделенная резиновой перегородкой (диафрагмой) на два объема. Один объем связан с впускным трубопроводом двигателя, где создается разряжение, а другой с атмосферой. Из-за перепада давлений, благодаря большой площади диафрагмы, «помогающее» усилие при работе с педалью тормоза может достигать 30 – 40 кг и больше. Это значительно облегчает работу водителя при торможениях и позволяет сохранить его работоспособность длительное время.

Схема вакуумного усилителя

1 – главный тормозной цилиндр; 2 – корпус вакуумного усилителя; 3 – диафрагма; 4 – пружина; 5 – педаль тормоза

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска, реагируя на него, “проседает”, а задние колеса “разгружаются”. Поэтому даже при неэкстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается. В результате чего блокировки задних колес не происходит или (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) она возникает значительно позже.

Типы систем

Первые автомобильные тормоза отличались обилием исполнений, инженеры находились в состоянии поиска оптимальных решений.

Постепенно всё свелось к использованию колёсных барабанов или дисков, поскольку некоторые преимущества есть у обоих принципов, то несмотря на превосходство дисковых механизмов, барабанные продолжают применяться.

Барабанные

В этой системе используется тормозной барабан, рабочая поверхность которого имеет вид закрытого с одной стороны цилиндра.

Колодки прижимаются к барабану изнутри, для чего там расположен исполнительный гидроцилиндр, общий для пары колодок или по одному на каждую.

Достоинства барабанного механизма:

• хорошая защищённость от грязи;
• простота и отработанность конструкции;
• низкая цена в массовом производстве;
• хорошая совместимость со стояночным тормозом;
• большой срок службы.

Недостатки:

• плохой отвод тепла от колодок;
• большая масса деталей;
• низкая эффективность;
• склонность к отказам при попадании воды и медленное её испарение.

Сочетание плюсов и минусов привело к тому, что барабаны сохранились лишь в качестве тормозов задней оси на самых бюджетных и маломощных машинах, а также на некоторых грузовиках.

Иногда их предпочитают поклонники внедорожников, хотя и там постепенно они вытесняются дисками.

Дисковые

Тормозные диски сейчас используются практически повсеместно, от магистральных грузовиков до гоночной техники.

С врождёнными недостатками инженеры научились бороться, внедряя новейшие материалы и совершенствуя конструкцию.

А преимущества дисковых тормозов известны давно:

прекрасная эффективность, ограниченная лишь размерами дисков и материалами фрикционных пар, от простейших азбестосодержащих накладок по чугуну до углепластика;
широкие возможности по отводу тепла, диск открыт для атмосферного воздуха и имеет внутреннюю принудительную вентиляцию;
конструкция имеет небольшой вес, что важно при экономии неподрессоренных масс;
диск имеет теоретически меньший момент инерции по сравнению с барабаном;
при попадании влаги колодки быстро очищаются за счёт малой площади и высокой рабочей температуры.

Недостатки в виде малого срока службы и сильного износа от грязевых абразивов преодолевается простым сокращением сроков замены недорогих деталей.

Сама процедура значительно проще, чем у барабанных механизмов, поэтому колодки причислены к расходникам и широко представлены в ассортименте торговли.

А стояночный тормоз обычно выполняют в виде отдельного узла барабанного типа, там колодки практически не изнашиваются и меняются крайне редко.