Снятие и установка головки блока цилиндров двигателя 402 автомобиля газ-3110

Сравнение прокладок ГБЦ с треугольными и круглыми окошками

Итак, вот они:

Отличия у треугольной есть лишняя дырка спереди и три лишних дырки в районе центральных шпилек, если посмотреть на ГБЦ,
то видно что в местах лишних дырок как раз и происходит коррозия. Также в треугольной отсутствуют две дырки у задней стенки в
районе танчика. Есть мнение, что с треугольной прокладкой ухудшается циркуляция летом при закрытой печке в районе 4го
цилиндра, я такого не замечал, но допускаю что это возможно, если ездить на малых оборотах 1000-1500 в жару. У меня же ХХ 1000
оборотов, ездить стараюсь на 2-3 тыс. об/мин.

   
Однако при затяжке специально обратил внимание на «сминаемость» прокладок. Треугольная проминалась ощутимо, то есть при
увеличении момента на 1 кг, можно было сделать более оборота

В случае же с круглой — специально обратил внимание при
протяжке усилием 10 кг после 9 кг, все гайки повернулись менее чем на 90 градусов, то есть прокладка сминается слабо,
а это я так понимаю свидетельствует о качественной прокладке. Конечно, есть вероятность, что предыдущая треугольная оказалась
левой, однако советую при затяжке обращать внимание, если прокладка всё протягивается и протягивается — её надолго не хватит.
Как вариант, возможно это обусловлено тем, что треугольная рассчитана на чугунный блок с другой конфигурацией привалочных
поверхностей.

   
В общем, теперь я сторонник прокладки с круглыми окошками, хотя время покажет. Опять таки с точки зрения пропускной способности я
прикинул, и получилось что суммарное сечение дырок в круглой прокладке ничуть не меньше сечения термостата или патрубков
радиатора, то есть ограничивать циркуляцию ОЖ она не будет.

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

• распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
• распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
• 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
• 8 алюминиевых штанг;
• ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
• выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

• сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
• затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
• происходит рабочий ход;
• последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

• останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
• открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
• снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
• прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
• следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
• регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
• регулируем оба клапана на втором цилиндре;
• проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
• делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

• выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
• делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

Величина зазоров в приводе клапанов:

Номерцилиндра	Клапан	Величиназазора, мм
1	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40
2	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
3	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
4	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется

на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

• распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
• распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
• 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
• 8 алюминиевых штанг;
• ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
• выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

• сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
• затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
• происходит рабочий ход;
• последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

• останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
• открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
• снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
• прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
• следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
• регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
• регулируем оба клапана на втором цилиндре;
• проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
• делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе. Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

• выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
• делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40
2	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
3	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
4	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40

Блок цилиндров (рис.1)

Блок цилиндров 4 составляет одно целое с верхней частью картера. Он отлит под давлением из высокопрочного алюминиевого сплава. Блок цилиндров разделен на две части горизонтальной перегородкой, в которой сделаны четыре отверстия для установки гильз цилиндров. Верхняя часть образует общую для всех цилиндров охлаждающую рубашку. По контуру рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала.

Коленчатый вал 55 установлен на пяти коренных подшипниках. Крышки 2 подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. В первой крышке торцы обработаны совместно с блоком для установки шайб 53 и 54 упорного подшипника. Все крышки имеют шипы, плотно входящие в пазы блока. Такая конструкция крышек подшипников и изготовление их из чугуна (коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава вдвое больше, чем у чугуна) обеспечивают малое изменение рабочих зазоров в подшипниках при нагревании и охлаждении двигателя. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком pи поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера. Гайки шпилек крепления крышек затягиваются динамометрическим ключом с усилением 11-12 кгс-м.

Гнезда для подшипников распределительного вала 40 расположены в верхней левой части поперечных перегородок блока. Третья и четвертая перегородки имеют снизу наклонные плоскости для крепления масляного насоса.
В средней горизонтальной перегородке (с левой стороны) просверлены восемь отверстий для толкателей 39 штанг клапанов: четыре отверстия, выполненные в отливке, соединяют полости клапанной камеры и камеры толкателей с масляным картером.

Камера толкателей закрыта штампованной из листовой стали крышкой. Крышка по контуру уплотняется пробковой прокладкой и крепится к блоку двумя шпильками, под гайки которых поставлены фибровые уплотняющие прокладки.
С левой стороны блока отлиты приливы для установки масляного фильтра, бензинового насоса, привода распределителя и бобышка для указателя уровня масла. С правой стороны (в верхней картерной части стенки блока) расположен прилив, через который проходит продольный масляный канал.
Бобышки для крепления кронштейнов двигателя расположены в передней части блока с правой и левой сторон. На правой стороне спереди предусмотрены две бобышки для крепления генератора. Нижний фланец блока снабжен шпильками диаметром 8 мм для крепления масляного картера.

К передней стенке блока на паронитовой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 43 распределительных шестерен. В отверстие в крышке для выхода носка коленчатого вала запрессована обойма с самоподтягивающимся резиновым сальником 44.

К заднему торцу блока шестью болтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления. Точное расположение картера сцепления, необходимое для правильной работы коробки передач, обеспечивается двумя установочными штифтами диаметром 13 мм. Задний торец картера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком 4, и поэтому картеры сцепления не взаимозаменяемы.
Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз 6, отлитых из серого чугуна. Для повышения износостойкости гильза в верхней части снабжена вставкой из коррозионностойкого чугуна. Длина вставки 50 мм, толщина ее стенки 2 мм.

Гильза вставляется в гнездо блока нижней частью, диаметр которой равен 100 мм. В плоскости нижнего стыка гильза уплотнена прокладкой 5 из мягкой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу — прокладкой головки цилиндров. Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0,034-0,089 мм. При этом красномедная прокладка должна быть обжата. Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница в выступании гильз над плоскостью блока на одном двигателе была в пределах 0,025 мм. Это достигается (на заводе) сортировкой гильз цилиндров по высоте (от нижнего стыка до верхнего торца) и блоков по p pглубине проточки под гильзу (от его верхнего торца) на две группы. При смене гильз у цилиндров равномерность выступания можно обеспечить подбором красномедных прокладок соответствующей толщины.

Работа над ошибками

   
Собственно, причина вскрытия двигателя, это очередной успешный тюнинг — Портинг и ломатинг ГБЦ.
По итогу повторной обработки ГБЦ поделюсь своими наблюдениями. Отложения минералки относительно просто отмываются средством
для мытья посуды. Лак от синтетики удалить по простому не удалось, но я особо и не усердствовал. При разворачивании втулок
нашёл технологию их идеального разворачивания в домашних условиях — сперва любым способом разворачивается одна втулка,
там по-любому будет минимальный люфт. После этого зажимаем уголками две втулки, используя первую развёрнутую как кондуктор.
В итоге развёртка идёт по идеальной траеткории с минимальными отклоненями. Далее, что касается нарезки сёдел —
фаску лучше делать широкую 2 — 2,5 мм, дело в том, что если фаска будет узкой — расклепается не она, а клапан. В итоге
получится вогнутая фаска, плохо работающая на холодную. Кроме того, фаска должны быть по внешнему краю клапана — это
улучшит наполнение цилиндров. Более подробно читайте в статье про тюнинг ГБЦ. Также не следует пренебрегать регулировкой
зазора клапанов, у меня впускные довольно сильно сточились. Я думаю, причина в недостаточном зазоре. У меня
установлены стальные штанги, я высчитал требуемый зазор в 0,15. Сейчас же я впускные клапана заменил и теперь зазор
со стальными штангами буду выставлять 0,1 мм. Ну и при снятии ГБЦ значительные сложности вызывает сдёргивание с направляющих.
При данной сборке двигателя, я покрыл дальнюю направляющуюю теплопроводящей пастой. Кировочепецкие маслосъёмные колпачки
показали себя отлично, поставил новые такие же. Одна из причин уменьшения зазора от коромысла до тарелки — это расклёпывание
тарелки и углубление сухарей вглубь. Поэтому все тарелки клапанов сменил.

Протяжка головки блока цилиндров своими руками » АвтоНоватор

Как мы уже успели выяснить, ГБЦ является одним из важнейших узлов двигателя. Если вы чувствуете уверенность и обладаете навыками владения слесарным инструментом, то протяжка головки блока цилиндров труда не составит. Осталось определиться для чего и как проводить протяжку ГБЦ.

Когда нужна протяжка головки блока цилиндров

Может быть, не все автолюбители знают, но современные автомобили не нуждаются в профилактической протяжке головки блоков цилиндров.

Ранее протяжка ГБЦ являлась обязательным пунктом первого ТО, затем ситуация изменилась. Даже относительно современных ВАЗовских двигателей. Протяжка головки блока цилиндров, в основном, сегодня требуется для старых моделей двигателей ВАЗ, УАЗ, Москвич и т.д.

Основной причиной, которая подвигает владельца авто задуматься о необходимости протяжки ГБЦ, являются «мокрота» в месте соединения головки и блока. Это указывает на существующую утечку масла.

Причин может быть несколько. Наиболее традиционные: выход из строя прокладки ГБЦ, коробление ГБЦ в результате незамеченного вами перегрева двигателя, либо изначально неверно затянутые болты головки блока цилиндров. Если вам делали «капиталку» на автосервисе.

Вообще-то многие мастера рекомендуют после ремонта ГБЦ, через тысячу км. проводить выравнивание момента затяжки.

https://youtube.com/watch?v=UnxNHc4Om2o

Как проводится протяжка болтов головки блока цилиндров

С изучения. Именно с изучения Руководства по ремонту вашего автомобиля, желательно оригинального. Именно там производитель укажывает всё, что необходимо для затяжки ГБЦ. А необходимо вам знать:

• порядок (схему) затяжки болтов головки блока цилиндров;
• какой требуется момент силы затяжки;
• какие болты применяются для затяжки ГБЦ.

Болты для затяжки головки блока цилиндров – разговор особый. Дело в том, что в современных двигателях для ГБЦ применяются болты с особыми характеристиками. Так называемые «пружинные» болты, которые благодаря своим свойствам после первоначальной протяжки на заводе, не нуждаются в дополнительной.

Более того, при попытках сделать протяжку болтов головки блока цилиндров, в силу «текучести» металла, они будут вытягиваться. В результате вы можете получить разрыв болта.

Во время ремонта ГБЦ нужно ставить прокладки, которые не дают усадки. Это исключает необходимость протяжки болтов головки блока цилиндров.

Но, если уж вы решили, что протяжка болтов головки блока цилиндров вам крайне необходима, то делать ее следует с «мануалом» от производителя и при помощи динамометрического ключа. Движение в движение, цифра в цифру. Самодеятельность из расчёта «про запас» здесь не нужна.

Контроль затяжки ГБЦ

Чтобы ваша душа была спокойна, и коль скоро вы решили сделать протяжку болтов головки, то существует методика контроля момента затяжки болтов ГБЦ. Естественно, при помощи динамометрического ключа.

К болту прикладывается момент, равный моменту страгивания болта. После начала поворота, нужно контролировать момент страгивания. Если он не увеличился, значит всё в порядке, болт начал растягиваться.

Если же момент начинает расти, то значит, что болт не достиг предела текучести. Здесь нужно производить затяжку болта ГБЦ до стабилизации момента затяжки.

При контроле затяжки болтов головки блока цилиндров, обратите внимание на две особенности. Если к болту приложен момент в 20кГсм, но момент текучести не был достигнут, то болт подлежит замене, так как он имеет повышенную прочность

Если же в момент затяжки болта вы увидели, что момент уменьшается, то это означает разрушение болта, и он, однозначно требует замены.

Такие требования к болтам головки блока цилиндров объясняются просто: они работаю в постоянном режиме нагрев – охлаждение.

Все остальные особенности и рекомендации, которых требует затяжка болтов головки блока цилиндров, читайте в конкретном Руководстве, для конкретного автомобиля.

Удачи вам, и пусть затяжка болтов головки блока цилиндров своими руками, пройдёт успешно.

Порядок работ по регулировке клапанов двигателя ЗМЗ-402

Ниже приведён подробный порядок действий:

• скинуть клеммы с аккумулятора;
• поставить нейтральную передачу;
• отсоединить всё навесное оборудование, которое отходит от клапанной крышки, включая шланг УОЗ;
• скинуть тросы заслонок, прикреплённых к карбюратору;
• демонтировать воздушный фильтр;
• отвернуть болты, снять верхнюю часть механизма;
• вывернуть свечи зажигания;
• поршень цилиндра 1 установить в ВМТ, совмещая метку коленвала с приливом на передней крышке мотора — вращать коленвал рекомендуется только стартером;
• снять крышку электрического распределителя, проверить бегунок — данный элемент трамблёра должен смотреть строго на 1 цилиндр;
• начать регулировку клапанов.

Что касается меток: они могут совпадать при ВМТ с первым или четвёртым цилиндром. Как это проверить помимо направления бегунка? Если зажаты клапаны 1, 2, 4 и 6, а остальные свободны — метка совпадает с 4-м цилиндром. И наоборот, если зажаты 8, 7, 5 и 3 — метка совпадает с 1-м цилиндром.

Регулировка клапанов 402 двигателя в два приема осуществляется по следующей схеме:

• сначала первые клапаны впуска и выпуска;
• затем вторые впуска и выпуска;
• третий впускной;
• проворот коленвала на 360 градусов, совмещение меток и установка бегунка на 4-й цилиндр;
• регулировка оставшихся клапанов.

Коротко порядок регулировки клапанов выглядит так: сначала 1, 2, 4 и 6 — остальные зажаты, затем — от кабины 8, 7, 5 и 3.

Регулировка клапанов ЗМЗ 402 по инструкции:

подвигать коромысло по валу вперёд и назад;
несильно и осторожно стукнуть молотком по валу точно над клапаном — ни в коем случае не бить по толкателю;
гаечным ключом на 11 открутить гайку регулировочного винта, придерживая последний мощной отвёрткой с плоским жалом или накидным ключом на 14;
щупом измерить зазор — он должен проходить под клапаном с небольшим усилием, при необходимости отрегулировать до нужных значений;
зажать гайку обратно — заново проверить величину зазора;
повторить операцию со всеми клапанами.

Затем надо установить на место свечи, крышку распределителя и навесное оборудование. Потом осуществить тестовый запуск двигателя, чтобы проверить подачу масла на все толкатели. Если смазка не будет поступать на какой-либо элемент, следует ослабить крепёжную гайку оси коромысел в зоне четвёртого цилиндра. Также надо будет прочистить всю маслосистему автомобиля.

В конце остановить мотор, собрать все демонтированные компоненты на место. Болты клапанной крышки закрутить с нужным усилием. После установки всех нужных шлангов и трубок, заново завести движок. Дать ему прогреться до 80-90 градусов, затем послушать работу клапанов — они не должны звенеть или цокать.

Затягивание» соединений без динамометрического ключа

Когда динамоключа нет и для затяжки используется самодельное приспособление или безмен, нужно высчитывать усилие. Рекомендуемый момент в мануале указан в Ньютонах на метр, а весы выдают значение в килограммах

Важно знать параметр кгс·м, который рассчитывается по формуле:

кгс·м=»m/L,» где кгс·м – кг силы на метр, m – значение на весах, L – расстояние от центра болта до крепления весов.

1 кгс·м =»» 9,81 Ньютонов.

Отсюда формула для определения нужного усилия затяжки в кг, если известно это значение в Н:

m =»» Н · 0,102 · (1 / L),

• m – значение на весах,
• Н – требуемый момент затяжки,
• L – расстояние от центра болта до крепления весов.

Головка цилиндров (рис.1)

Головка, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и подвергнута термообработке (закалке и старению). Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра и расположены с правой стороны головки. Гнезда для клапанов расположены в ряд по продольной оси двигателя. Седла 19 всех клапанов — вставные, изготовлены из жаропрочного чугуна высокой твердости. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо головки (на заводе перед сборкой головка нагревается до +170 °С, а седла охлаждаются примерно до −70«С; при этом седло свободно вставляется в гнездо в головке), а также достаточно большому коэффициенту линейного расширения материала седла, обеспечивается надежная и прочная посадка седла в гнезде.

Втулки клапанов, изготовленные из металлокерамики прессованием смеси из железного, медного и графитового порошков с последующим спеканием, обладают высокими антифрикционными качествами. Втулки так же, как и седла клапанов собираются с головкой, предварительно нагретой (втулки — охлажденные). Фаски в седлах и отверстия во втулках обрабатываются в сборе с головкой.

Головка цилиндров крепится к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные цианированные шайбы. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом и пропитанного графитом. Окна в прокладке под камеры сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.

Правильное положение головки на блоке обеспечивается двумя установленными штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров (в бобышки шпилек крепления головки). Момент затяжки гаек крепления головки равен 7,3-7,8 кгс-м. Гайки затягиваются в последовательности, указанной на рисунке, т. е. от середины последовательно переходя к торцам (переднему и заднему). Затяжку и проверку затяжки следует делать на холодном двигателе. Если эту операцию выполнить на горячем двигателе, то после его остывания затяжка гаек окажется неполной вследствие большой разницы в коэффициентах линейного расширения алюминиевого сплава и стали. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку и избежания его деформации затяжку следует делать в два приема: предварительно—с малым усилием и окончательно — с заданным усилием.

Следует иметь в виду, что затяжка гаек вызывает изменение зазоров в газораспределительном механизме. Поэтому после каждой такой операции необходимо проверять величину зазоров между носками коромысел и стержнями клапанов. При необходимости, зазоры надо отрегулировать.

Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камеры сгорания . и днищах поршней отлагается слой нагара. Нагар ухудшает теплоотдачу через стенки в охлаждающую жидкость, в результате чего возникают местные перегревы, явления детонации и калильного зажигания; в результате мощность двигателя уменьшается, а расход топлива возрастает.

При появлении таких признаков следует снять головку и очистить камеру сгорания и днище поршня от нагара. Перед очисткой следует нагар смочить керосином. Это предотвращает распиливание нагара и предупреждает попадание ядовитой пыли в дыхательные пути.
При снятии головки цилиндров рекомендуется притереть клапаны.
Перед установкой головки цилиндров на место прокладку необходимо с обеих сторон натереть графитовым порошком. Это предотвращает ее прилипание к блоку и головке.

Головки цилиндров двигателей 24Д и 24-01 различаются степенью сжатия. Увеличение степени сжатия двигателя 24Д получено за счет дополнительной фрезеровки нижней плоскости головки на 3,6 мм (высота головки двигателя 24Д составляет 94,4 мм, высота головки двигателя 24-01 равна 98 мм).

Инструмент и запчасти

   
Давление масла у меня до капиталки было удовлетворительным, поэтому снимать коленвал не планировал. Как не планировал и менять
вкладыши. Из запчастей я взял комплект
клапанов:

   
Новые пружины клапанов. Их при капиталке менять обязательно, об этом Евгений Травников постоянно твердит, дескать уставшие
пружины клапанов просаживают мощность на высоких оборотах. Похоже на правду, после 3000 мотор с новыми пружинами стал тянуть
гораздо веселее.

   
Также планировалось перевтуливание, для чего был куплен комплект втулок.

Правда я до этого поштучно купил 4 штуки для обучения правильному разворачиванию втулок.

   
Также был приобретён комплект прокладок для капитального ремонта ЗМЗ Золотая серия. Данный набор оказался редкостным гамном,
поэтому советую купить отдельно маслосъёмные колпачки, передний сальник коленвала, пробковые прокладки картера, клапанной
крышки и крышки толкателей. Для всех остальных прокладок советую купить маслобензостойкий паронит и вырезать необходимые
прокладки по месту самостоятельно.

   
Из инструмента обязательно потребуются:

   
Динамометрический ключ на 1\2 и неободима головка на 17.

   
Приспособление для притирки клапанов:

   
Притирочная паста

   
Оправка для поршневых колец:

   
Не помешает оправка для напрессовки маслосъёмных колпачков:

   
Обязательно нужна развёртка на 9мм:

   
Облегчит жизнь и сохранит втулки рассухариватель клапанов:

   
Одна из самых затратных статей — шарошки:

Читал много страшилок про твёрдость сёдел головки 402, но у меня дак с данными шарошками никаких проблем не возникло,
на одно седло уходило не более 2-3 минут. Правда, я не перевтуливал.

Подвеска двигателя

Двигатель установлен на шасси на трех резиновых подушках: две расположены в передней части двигателя (по одной с каждой стороны), одна — сзади, под удлинителем коробки передач

Передние подушки расположены наклонно в поперечной плоскости двигателя. Сверху и снизу подушки имеют стальные пластины. В верхнюю пластину ввертывается болт, соединяющий подушку с кронштейном на двигателе. С кронштейном шасси подушка соединяется двумя болтами, заделанными в арматуру подушки. Кронштейны шасси привернуты (каждый двумя болтами) к поперечине передней подвески. Для усиления связи болтов с поперечиной в конусные отверстия поперечины установлены конические разрезные втулки, плотно охватывающие болт при его затяжке.
Задняя подушка имеет снизу и сверху стальные пластины, в которых закреплено по два болта. Подушка крепится к площадке удлинителя коробки передач и к поперечине. Между подушкой и удлинителем установлены Г-образные пластины- ограничители. Ограничители препятствуют чрезмерному перемещению двигателя в продольном направлении при торможении и разгоне автомобиля. Для правильной работы ограничителей необходимо, чтобы зазор между кромкой вертикальной поЖи и поверхностью подушки (у каждого ограничителя) был 3 мм. Зазор устанавливается перемещением поперечины на болтах, креплениях ее к кронштейнам рамы.

В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически проверять состояние деталей подвески двигателя, подтягивать при необходимости болты и гайки, а также очищать подушки от грязи и попавшего на них масла.

Инструкция по затяжке болтов ГБЦ

Рекомендуется следовать инструкции производителя

Мануал по ремонту конкретного двигателя, в той части, где говорится об установке ГБЦ, должен соблюдаться неукоснительно. В частности необходимо пользоваться динамо-ключом. Допустимое от требуемого по инструкции отклонение усилия не должно превышать 0,5 кгс·м. Накидные или рожковые ключи не подходят, поскольку усилие в этом случае невозможно контролировать. Порядок также важен: сначала нужно притянуть головку в центре, а затем постепенно переходить к краям. Чтобы затянуть болты правильно, необходимо очистить крепежные отверстия от скопившейся грязи. Если эти попытки безуспешны, можно смазать резьбу болтов маслом, но нельзя лить масло прямо в колодец. Это действие приводит к разрушению отверстия болтом впоследствии.

Таким образом, наиболее распространенные ошибки, допускающиеся в процессе затягивания болтов ГБЦ следующие:

• перетяжка крепежных элементов;
• использование старых или новых крепежей, не подходящих по размеру;
• нарушение схемы затяжки;
• подтяжка болтов неподходящим инструментом;
• попадание технического масла в крепежные отверстия.

Снятие ГБЦ

   
Для снятия ГБЦ сперва снимаем ось коромысел, затем аккуратно откручиваем 10 гаек. У меня парочка гаек шла со скрипом, так что
откручивать надо плавно

Важно! Чтобы не перекосить ГБЦ гайки надо откручивать в том же порядке, как и при затяжке, по-немногу.
То есть сперва сдергиваем гайки с места. Затем последовательно откручиваем все гайки, откручивая их по трети оборота

Далее
вся надежда на то, что колхоза при прошлой установке ГБЦ не было (типа прикипевшего солидола). Однако, даже при отсутствии
прикипевшей прокладки скорее всего будет проблема с предпоследней шпилькой со стороны пассажира:

Причина судя по-всему в том, что она расположена между 3 и 4 цилиндрами и подвергается хроническому перегреву, и бонусом туда
поступает ОЖ. В результате между шпилькой и ГБЦ возникает очень плотный слой окисла. Причём руками, без инструмента сдёрнуть
ГБЦ не получится. Поскольку и ГБЦ и блок из алюминия, то пользоваться фомками и прочими металлическими рычагами крайне не
рекомендуется, так как может быть повреждена привалочная поверхность, что может привести к течам. Я опытнвм путём пришёл к
такой схеме:

Я сделал из подручных материалов, но смысл вот какой — берём металлический уголок, сверлим отверстия под шпильки крепления оси
коромысел, а между шпильками оси коромысел этот уголок упирается в шпильку крепления ГБЦ, предпоследнюю со стороны водителя.
Таким образом, затягивая гайки шпилек оси коромысел уголок прижимается к ГБЦ, а за счёт упирания в шпильку ГБЦ потихоньку
сдергивается вверх. Таким образом мне удалось наполовину сдернуть ГБЦ, далее орудовал фомкой, но не советую этого делать.
Видно, что сама шпилька условно целая, то есть окислялся преимущественно алюминий:

Для предотвращения смещения гильз, фиксируем их втулками, шайбы используются широкие на 16: