Двигатель cwva

CWVA

Это хорошо известный автолюбителям 1.6-литровый MPI силовой агрегат, который впервые показали в 2014 году. Это максимально простой с конструктивной точки зрения двигатель, предназначенный для стран с развивающейся экономикой. С 2015 года его собирают в России на автозаводе в городе Калуга. Конфигурация стандартная – рядная «четверка», накрытая 16-клапанной головкой блока цилиндров. Точный рабочий объем составляет 1598 куб. см. В результате с 1.6 л удалось снять 110 лошадиных сил и 155 Нм крутящего момента. Этот мотор разрабатывали на базе 1.4-литрового турбированного движка из семейства E211, поэтому его «голова» объединена с выпускном коллектором, в приводе газораспределительного механизма вместо цепи ремень ГРМ плюс есть фазорегулятор на впускном валу. В результате таких изменений удалось немного увеличить мощность (у предшественника она 105 л.с.).

Блок цилиндров из алюминиевого сплава, гильзы чугунные, ГБЦ 16-клапанная с гидравлическими компенсаторами. В этом ДВС серьезная модернизация коснулась шатунно-поршневой группы. Но проблем со стуком как в предшественнике не наблюдается. Новая конструкция выпуска способствовала росту экологического класса до ЕВРО-5.

Из достоинств CWVA:

• простая конструкция;
• высокий уровень надежности;
• солидный показатель ресурса;
• экономичный ДВС;
• нет проблем с поиском расходников и запчастей.

Может показаться, что перед нами идеальный атмосферник, не доставляющий проблему на протяжении всего срока службы. Но это не совсем так. В первую очередь двигатель разочаровывает автовладельцев высоким уровнем расхода масла. Обычно «масложор» связывают с залегшими кольцами. Иногда проблема решается сменой смазочного материала. Лучше всего не отходить от рекомендаций изготовителя и пользоваться только тем маслом, которое идеально подходит двигателю по допускам и вязкости. Недостаток движка – склонность с термическому дисбалансу. Подобные нарушения приводят к неравномерной работе мотора, вибрациям, естественно, все это не самым лучшим образом сказывается на ресурсе. Поскольку выпуск связан с ГБЦ, заменить его на альтернативное устройство не получится.

Следующий недостаток – постоянные течи моторного масла. Водители обнаруживают свежие следы в корпусе ремня ГРМ, а это значит, что с большей долей вероятности течь дали сальники уплотнений распределительного вала. Заменить их довольно просто, а в мастерской подобная услуга стоит относительно недорого. Как и в предыдущем моторе здесь водяная помпа с двумя встроенными термостатами. Если она выходит из строя, а это случается, как правило, на рубеже 100 000 километров, приходится менять весь комплект. Безусловно, стоит такое устройство недешево, поэтому это всегда удар по карману водителя. На какой ресурс рассчитывать? Ресурс двигателя Шкода Рапид 1.6 составляет примерно 250 тыс. км, но с должным и своевременным обслуживанием этот показатель можно увеличить.

Насколько Multi Point Injection отвечает современности

Ряд автопроизводителей Европы, Азии считают, что такой тип не имеет будущего, так как стремительное развитие технологий быстро оставит позади «новинку». Отчасти это правда. Активно развивает и поддерживает MPI только концерн Фольксваген и его структурные подразделения, в том числе и Škoda. Визитная карточка: двигателя с объёмами 1.3, 1.4 и 1.6 л.

Главная особенность силового агрегата в отсутствии какого-либо турбированного нагнетателя. Конструкция проста и интуитивно понятна:

• бензиновый насос, подающий горючую смесь во впускной коллектор под высоким давлением. Рабочий показатель три атмосферы;
• посредством впускного клапана форсунки топливо поступает внутрь цилиндра, где происходит воспламенение, отвод отработанных газов.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Поло Седан

Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.

Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.

Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с., название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.

Недостатки и проблемы двигателей CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

1. Стук двигателя CFNA при холодном запуске. Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса CFNA, получите еще и прибавку мощности. Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении.
Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…
2. Стук при езде по неровностям. Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

Кроме того, на CFNA периодически трескается выпускной коллектор, и решается это или покупкой б/у детали или нормального паука 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов. В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить 200 тыс. км и больше. Нужно понимать, что это современный эконом вариант, вроде G4FC или G4FA, и задача спроектировать на века перед конструкторами не стояла.

Тюнинг двигателя Поло Седан

CFNA/CWVA Атмосферник

Мотор CFNA имеет некоторый запас для атмосферного тюнинга и им просто нужно воспользоваться. Для получения дополнительной мощности вам необходимо изготовить или купить выпускной коллектор 4-2-1 или 4-1 (это также положительно скажется на ресурсе, как описано в разделе ), холодный впуск и настроить мозг. Этот небольшой набор позволит увеличить мощность двигателя до уровня 130 л.с. Делать что-либо еще смысла нет, ибо неоправданно дорого и проще купить другой VAG с TSI мотором и DSG коробкой, легко поддающийся тюнингу и едущий гораздо быстрее.
Если же у вас обрезанная версия CFNB, которая ничем не отличается от обычного CFNA (кроме ЭБУ), то ее можно прошить до уровня CFNA, в 105 л.с. или в 115 л.с. Проделав все описанное чуть выше, можно и CFNB довести до ~130 л.с. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Технологичность и КПД

CWVA от Volkswagen технологичнее, но не на много. Он имеет облегченный алюминиевый блок, стены цилиндров гильзованы тонкими сухими чугунными гильзами, гораздо лучшая (в сравнении с ВАЗовским мотором) обработка элементов ГБЦ, блока цилиндров и ШПГ. Присутствует хоть и не очень производительный (особенно, в сравнении с корейскими моторами) регулятор фаз газораспределения.

ВАЗ 21129 — это все тот же самый чугунный блок, что были и на 127, и на 126 моторе. На самом деле, то, что мотор сохранил чугунный БЦ — это даже и не плохо, было бы, если бы он демонстрировал большой ресурс. К сожалению, из-за не очень качественной обработки стен цилиндров, двигатель со временем начинает сильно расходовать масло и «приезжает», на капитальный ремонт уже на 200 тыс. км., но об этом чуть позже.

Из более-менее технологичных вещей можно отметить лишь наличие гидрокомпенсаторов и все того же впускного ресивера переменной длинны.

Чуть более интересный момент, это КПД: 1.6 мотор CWVA выдает 110 л.с., и 155 Нм крутящего момента, тогда как 1.6 ВАЗа — 106 л.с. и 148 Нм. Без сомнения, это небольшое преимущество обусловлено наличием регулятора фаз, который, хоть и очень слабо, но увеличивает КПД CWVA. Без него, мотор стал бы выдавать уже 105 л.с. и примерно 145-150 Нм момента. Поэтому, в сравнении КПД моторов, хотелось бы даже отдать им ничью.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

• наличие двух компрессоров;
• усовершенствованная система охлаждения;
• изменен впрыск топлива;
• облегчен блок двигателя;
• увеличена мощность.

На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Типичные неисправности 1.6 MPI

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

CAYC

Первые моторы на 1.6 литра, работающие на дизеле, производства Фольксваген, появились в 2009 году и заменили 1.9 TDI PD. За основу этого силового агрегата была взята 140-сильная установка 2.0 TDI из семейства EA189. Производитель просто уменьшил диаметр цилиндров с 81 до 79.5 мм, поставил другой кованый коленвал короткого хода на 80.5 мм и новые поршни, высота которых 43.5 мм. «Голову» адаптировали под уменьшенный объем ДВС, но оставили 2 распределительных вала и четыре клапан на каждый цилиндр. Распределительные валы вращаются посредством ремня ГРМ. Его замена необходима еще до первой сотни тысяч километров пробега. В идеале на рубеже 80-90 тыс. км.

Работает движок на топливной аппаратуре Common Rail, но в отличие от 1.9 TDI PD под меньшим давлением – 1600 бар. За впрыск топлива отвечают пьезофорсунки. Турбина маркировки Garrett GTC1244MVZ. Этот двигатель по праву считается одним из самых надежных для автомобиля Шкода Рапид. Его ориентировочный ресурс составляет 350-400 тыс. км, но с хорошим обслуживанием ходит и того больше. Иногда может плохо заводиться из-за непригодных свечей зажигания или загрязненных форсунок. Достаточно почистить ДВС и многие проблемы отступят. Мотор хорошо прошивается и при необходимости можно даже увеличить его отдачу. Впрочем, 105 «лошадок» и 250 Нм вполне достаточно для такого автомобиля.

Продажа Skoda Karoq в Санкт-Петербурге

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 051 200 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 071 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 906 300 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 071 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 071 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 798 300 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 899 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 863 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 866 300 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 978 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 984 800 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 987 200 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 128 800 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 243 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 022 300 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 119 000 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 883 400 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 950 100 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

1 911 100 q

Санкт-Петербург

Karoq 2021

2 108 800 q

Запчасти и шины на двигатель CWVA

Volkswagen Polo / Фара правая / 6R1941008F

Цена 2 000 р.

Skoda Rapid / Дверь передняя правая / 5JA831312

Цена 2 000 р.

Фара VW Polo rus правая левая 2010- седан

Цена 4 000 р.

Skoda Rapid / Дверь задняя правая / 5JA833052C

Цена 9 000 р.

Крыло переднее правое для VW Polo (Sed RUS) 2011-2020

Цена 2 200 р.

Бампер задний Polo (Sed RUS) 2011>

Цена 19 000 р.

В чем плюсы и минусы?

Данная система обладает очень внушительными достоинствами, тем более, что в нашей стране нет таких серьезных требований по экологии, как в той же Европе. Некоторые наши машины жутко чадят и продолжают ездить. Так вот, в чем же плюсы:

1. Конструкция очень проста. А значит – доступна и для приобретения, и для ремонта.
2. MPI – не очень прихотлив качеству бензина.
3. Не так сильно и часто перегревается.
4. Есть резиновые опоры под двигателем.

А теперь о недостатках. К ним относится:

1. Не очень экономная система.
2. Не такая большая мощность, как хотелось бы. Гонять не получиться.

Как видите, по итогу, данная система очень даже ничего и вполне конкурентоспособна. Для наших дорог так точно.

Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI 110 л.с.?

Одной из ключевых особенностей 1.6-литрового мотора MPI является большой расход масла, причем повышенный «аппетит» наблюдается даже у новых двигателей. В этом нет ничего страшного до тех пор, пока потери масла на угар не начнут превышать допустимые нормы. Тревожным сигналом, намекающим на возможное появление проблем, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров или больше того. Здесь уже следует обратиться к специалистам для выяснения причин масложора.

Предрасположенность к повышенному расходу масла двигателем 1.6 MPI обусловлена прежде всего его конструктивными особенностями – небольшой толщиной поршневых колец, малой массой и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей способствует снижению потерь на трение, что позволяет лучше экономить топливо и минимизировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В то же время такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству применяемого масла. При определенном раскладе поршневая группа может перегреваться, что неминуемо влияет на работу компрессионного и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем положено, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.

В числе возможных причин большого угара масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называются особая структура поверхности стенок цилиндров, получаемая после хонингования, недостаточное преднатяжение маслосъемных колец, конструктивные недочеты, связанные с переделкой турбированного мотора в атмосферный.

В любом случае, дабы обезопасить себя от преждевременных проблем, в ходе эксплуатации своей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:

1. Использовать только рекомендованное производителем моторное масло, избегать подделок, отдавать предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
2. Своевременно менять масло в двигателе. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным моточасам и реальному состоянию.
3. Регулярно проверять уровень масла и при быстром его падении обязательно обращаться в сервисный центр.
4. Не допускать перегрева двигателя, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное стояние в пробках в жаркую погоду).

В принципе весь это комплекс мер должен выполнять владелец любого современного автомобиля, разве что в данном конкретном случае от хозяина машины требуется более внимательное отношение к регламенту работ по техническому обслуживанию.

Возможности тюнинга для двигателей CGGB

Бюджетные моторы не всегда представляют весь необходимый потенциал для разгона. Такая особенность касается любых небольших двс. Стремление изготовителя к снижению веса и детально рассчитанные параметры двигателя уже обеспечивают максимальные показатели скорости и мощности силовой установки. Превышение таких параметров с помощью форсировки для мотора не представляется возможным, и доработка двигателя навряд ли даст ощутимые результаты.

Для автомобилей серии CGGB остаётся доступным чип тюнинг, не представляющий опасности для машины. С помощью такой операции заносится усовершенствованная микропрограмма, позволяющая функционировать двигателю в более эффективном режиме. Подобная модернизация не имеет отношения к турбированию и проводится без физического вмешательства в работу оборудования. Хотя чип тюнинг способен только незначительно увеличить мощность двигателя подобная возможность не требует выполнять расточку или аналогичные операции.

Надежность

Очень хорошо, если оба мотора проедут 300 тыс. км пробега без сложного ремонта. Казалось бы, ВАЗ 21129 со своим чугунным блок просто обязан превосходить CWVA в показателе долговечности, но нет. Как уже говорилось выше, у завода определенно есть проблемы с обработкой как стенок БЦ, так и поршневой группы, что нивелирует все преимущества чугунного блока.

На самом деле, проблемы у моторов схожи:

• Масложор (у CWVA он из-за залегания маслосъемных колец, у ВАЗ 21129 может быть по разным причинам, основная — недостаточно качественная обработка стенок БЦ);
• Течи всевозможных сальников и уплотнений, да эта проблема не обошла и немецкий мотор, и текут сальники распредвалов у него гораздо чаще;
• Уход антифриза (тоже, как не странно, чаще встречается на CWVA из-за течи водяной помпы);
• Неравномерный и долгий прогрев. У CWVA он обусловлен конструктивной особенностью выпускной системы, соединенной с ГБЦ. В выпускном коллекторе наблюдается сильный эффект антидавления (если бы здесь стояли корейские катализаторы — быть беде!), газы возвращаются обратно в блок цилиндров вызывая термический дисбаланс, что приводит даже к неравномерной работе мотора и это большая проблема, так этот процесс уменьшает ресурс двигателя. У 21129 все проще, плохой прогрев обусловлен низким качеством заводских термостатов.

Проблем и недоработок у каждого из двигателей можно найти еще массу, но основные, серьезно влияющий на ресурс мы перечислили. Двигатели способны проехать около 300 — 400 тыс. км. до капремонта, но чаще приезжают на него с пробегом в 200 — 250 тыс. км. Поэтому, в глобальной ресурсоемкости — они равны.

Но мелких проблем, связанных с плохим качеством комплектующих у ВАЗ 21129 гораздо больше (помпы, термостаты и т.п.). Поэтому CWVA от Volkswagen можно смело назвать менее проблемным.

На самом деле, у CWVA нет какого-то глобального преимущества перед ВАЗ 21129. Он технологичнее, но и дороже и при покупке,и в обслуживании. Да и технологическое преимущество настолько мало, что его практически не ощущается. Заметно другое, VW все таки трудится над тем, чтобы даже бюджетные моторы из поколения в поколение были хоть чуточку, но лучше. Их действительно это заботит. АвтоВАЗ же делает необходимый минимум, чтобы новые моторы не были сильно устаревшими и вписывались в экологические нормы.

Источник

CFNA

105-сильный 1.6-литровый двигатель под маркировкой CFNA на хорошем счету у отечественных водителей. Хотя без некоторых недостатков не обошлось. В первую очередь следует сказать, что рядный 4-цилиндровый ДВС с точным рабочим объемом 1598 куб. см. Его поршень ходит на 86.9 мм, а диаметр цилиндров составляет 76.5 мм. Система питания инжекторная. По своей сути является копией с некоторыми конструктивными изменениями двигателя BTS. Блок цилиндров полностью алюминиевый, гильзы чугунные – старая и проверенная временем компоновка. «Голова» 16-клапанная с гидравлическими компенсаторами, в приводе цепь ГРМ, мотор находится под управлением электронного блока Magneti Marelli 7GV. Но в сравнении с предшественником в нем отсутствует фазорегулятор на впуске.

Двигатель CFNA максимально прост в конструкции, отсюда и надежен. Да, здесь могут возникнуть проблемы с поршневой группой, но умеренная эксплуатация и качественное обслуживание предотвращают многие поломки. Плюс он крайне экономичен как для мотора с распределенным впрыском топлива. Его охотно ремонтируют в мастерской – запчастей хватает практически везде. Первое время авто с CFNA под капотом отзывали по причине дефекта поршней. Они стучали о стенки цилиндров, поэтому производитель был вынужден менять по гарантии поршни в ходе отзывной компании. Но со временем стало понятно, что кардинально ситуацию отзывная компания не поменяла, и через определенный километраж поршни вновь начинали стучать. Многие автомобилисты нашли решение в установке других кованых поршней от проверенных изготовителей.

Цепь ГРМ также не отличается ресурсом, но отходить 100-150 тыс. км способна, впрочем, это не так много, ведь изготовитель заявляет срок службы цепи, равный эксплуатационному ресурсу ДВС. Радует, что замена обходится сравнительно дешево. На выпускном коллекторе могут образоваться трещины. Оригинальный меняли сразу по гарантии, если вы не вошли в число таких счастливчиков, стоит немного потратиться и выполнить его замену самостоятельно. Корпус воздушного фильтра ненадежен, дроссельная заслонка тоже, как и левая подушка двигателя. В общем, мелкого ремонта может хватать даже на относительно невысоком пробеге. Реальный ресурс двигателя Шкода Рапид – 250 000 километров.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Эксплуатационные характеристики мотора CCZB

Навесное оборудование любой силовой установки должно гарантировать его бесперебойную работу. Для достижения таких показателей мотор CCZB обладает совершенной системой охлаждения. Сам двигатель имеет рядную 4 цилиндровую конструкцию, которая позволяет получить завидный моторесурс. Использование такой силовой установки подойдёт как бюджетной машине, так и автомобилю более высокого класса.

Технические характеристики двигателя позволяют его использовать даже на тяжелой машине. Высокопрочный алюминиевый корпус обеспечивает всей конструкции силового агрегата относительно небольшой вес и даёт хороший потенциал для разгона. Высокие показатели надёжности стали возможны благодаря тому, что завод изготовитель использует для работы механизма ГРМ цепную передачу. Такая система гораздо удобней ремня и требует внимания только после 150 тыс. км пробега. Для моторов подобного типа капремонт является редкостью, которая только подтверждает детально продуманное исполнение двигателя.