Тормоза с пневматическим приводом: что общего у поезда и грузовика?

Оплата через PayPal

После выбора оплаты через PayPal запустится платежная система PayPal, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт PayPal.

Если у Вас уже есть аккаунт PayPal, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет аккаунта в PayPal, и Вы хотите оплатить с помощью банковской карты через PayPal, Вам необходимо нажать на кнопку «Create an Account (Создать аккаунт)» — на рисунке показано стрелочкой.

После чего PayPal предложит вам выбрать Вашу страну и указать данные кредитной карты.

После указания данных, необходимых для осуществления платежа, надо нажать на кнопку «Pay Now (Оплатить)».

Эксплуатация ручного тормоза

В заключении дадим пару советов по эксплуатации ручника.

Необходимо всегда проверять положение ручника перед началом движения. Ехать на ручнике не рекомендуется, это может привести к повышенному износу и перегреву тормозных колодок и дисков.

А можно ли ставить машину на ручник зимой? Этого делать также не рекомендуется. В зимний период грязь со снегом налипает на колеса и при сильном морозе даже кратковременная остановка может привести к замерзанию тормозных дисков с колодками. Движение автомобиля станет невозможным, а применение силы может привести к серьезным поломкам.

В автомобилях с автоматической коробкой передач, несмотря на режим «паркинг», рекомендуется использовать также и ручник. Во-первых, это позволит продлить срок службы механизма «паркинга». А во-вторых, избавит водителя от внезапного отката машины в ограниченном пространстве, что, в свою очередь, может привести к нежелательным последствиям в виде наезда на соседнюю машину.

Решение проблем

К устранению неисправностей ручного тормоза на КамАЗе необходимо подходить комплексно. Изначально нужно проверить герметичность системы. Для этого предварительно демонтируется рычаг (он крепится к кронштейну, снять его несложно). Далее аккуратно отсоединяются пневматические трубки, после чего снимается крышка крана. Снимаются также колпачки, тарелка, шток и другие элементы, пока не покажутся уплотнительные кольца и манжета. Поскольку эти комплектующие имеют низкую стоимость, проверять их на предмет износа (если это не заметно визуально) нет никакой необходимости – просто устанавливаются новые, после чего осуществляется сборка в обратном порядке.

Проблемы с разгерметизацией магистрали требуют профессионального ремонта. Самостоятельно решать этот вопрос категорически не рекомендуется. Если воздух быстро уходит наружу, это приводит к автоматическому срабатыванию пружин энергоаккумуляторов, из-за чего машина резко останавливается. В таком случае необходимо использовать систему экстренного растормаживания. В новых моделях КамАЗов устанавливается усовершенствованный тормозной пневматический привод, который позволяет отпускать стояночный тормоз сразу после запуска двигателя.

Визуально следить за тем, чтобы в тормозной системе не накапливалась вода или даже конденсат, проблематично. Чтобы избежать появления этой проблемы, рекомендуется устанавливать специальный осушитель, который будет устранять влагу, предупреждая риск ее замерзания в холодную пору года.

Если к грузовику присоединен прицеп, необходимо предварительно установить систему воздухораспределения, то есть, расширить тормозную магистраль. В противном случае, стояночный тормоз на прицепное оборудование действовать не будет.

Как подключить ручник на КамАЗе, если по какой-то причине воздуха в магистрали недостаточно или механизмы системы изнашиваются? Это не только проблематично, но и опасно. Любые неисправности, связанные с тормозной системой, в том числе и стояночной, должны немедленно устраняться. Это повысит комфорт передвижения и его безопасность. Работать с тормозными механизмами можно как самостоятельно, так и с привлечением профильных специалистов.

Неисправности приборов питания пневмопривода

При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля необходимо убедиться, прежде всего, в герметичности системы

Особое внимание следует обратить на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как здесь чаще всего и возникают утечки воздуха

Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а слабой — с помощью мыльной эмульсии.

Утечки воздуха из соединений трубопроводов и приборов тормозной системы устраняются их подтяжкой, а негерметичные трубопроводы и гибкие шланги заменяются.

Нужно помнить, что на автомобилях, выпускаемых с марта 1986 года, соединения трубопроводов уплотняются использованием резиновых колец, поэтому моменты затяжки штуцеров должны быть меньше (таблица 1).

Если не заполняются воздушные баллоны пневмопривода тормозов, и регулятор давления сбрасывает воздух в атмосферу, то причин может быть несколько:

— перекрыт трубопровод между регулятором и защитными клапанами;

— неисправен регулятор давления — чаще всего в нем забивается маслом или кристаллами льда фильтрующий элемент.

диаметр трубопровода, мм.

Момент затяжки, кгcм

Если воздушные баллоны заполняются медленно и давление воздуха не достигает номинального, то неисправен или компрессор, или регулятор давления.

На неисправность цилиндро-поршневой группы компрессора указывает и повышенное содержание масла в конденсате.

Читать дальше: Повторный штраф за красный свет

Зачастую плохо заполняются баллоны отдельного контура. Воздух в каждый контур тормозной системы проходит через секцию «своего» защитного клапана.

Вероятно, защитный клапан не пропускает воздух в баллон или засорен трубопровод подачи воздуха в этот контур. Возможно также, что неисправен штатный двухстрелочный манометр.

Тормоза с гидравлическим приводом

В легковых автомобилях распространение получил гидравлический тип привода.

В целом рабочий тормоз состоит из пяти элементов, цепь расположения которых выглядит так:

• Педаль;
• Усилитель (вакуумный);
• Главный тормозной цилиндр;
• Трубопроводы;
• Рабочие цилиндры (входящие в конструкцию исполнительных механизмов);

В основу работы всей этой системы положена такое свойство жидкости, как отсутствие изменения объема при создании давления на нее (она не сжимается).

Благодаря этому и существует возможность использования жидкости в качестве элемента для передачи усилия.

Принцип работы такой системы очень прост: водитель прикладывает усилие, нажимая на педаль, а имеющийся в конструкции усилитель повышает его.

Далее усилие передается на поршни главного цилиндра. Те, перемещаясь, создают давление на жидкость, из-за чего она выдавливается из цилиндра, и по трубопроводам подается на рабочие цилиндры.

Поршни рабочих механизмов от полученного воздействия жидкости перемещаются, обеспечивая срабатывание рабочего механизма.

У барабанного механизма имеется два поршня рабочего цилиндра, которые взаимодействуют с колодками.

У дисковых тормозов в суппорте установлен только один рабочий цилиндр с поршнем. Но сам суппорт может перемещаться по своим осям крепления.

У этого механизма тормозной диск располагается между двух колодок, установленных в суппорте.

Поршень при создании давления на него прижимает только одну колодку к диску, вторая же прижимается суппортом, который смещается при давлении поршня в колодку и диск.

Данный тип привода сейчас оснащается дополнительными механизмами и системами, такими как вакуумный усилитель, облегчающих водителю создание усилие на жидкость, а такжеABS система, которая исключает полную блокировку колес при торможении, что не дает авто пойти юзом и значительно уменьшает тормозной путь.

При отпускании педали, установленные в главном цилиндре пружины, возвращают поршни в начальное положение, что приводит к сбросу давления в системе, и возврат рабочих поршней в исходную позицию.

Смазка и охлаждение

Пневматический тормозной привод имеет комбинированную систему смазки. Масло подается из главной магистрали по трубе во внутреннюю часть коленчатого вала. Шатунные подшипники помещены в антифрикционный раствор и смазываются принудительно. Остальные элементы получают масло способом разбрызгивания. Отработка из картера отправляется в емкость двигателя через специальный отвод.

Система охлаждения компрессора пневматического привода – жидкостного типа. Она связана с аналогичным узлом силового агрегата. Когда один из поршней опускается в нижнее положение, создается разряжение и воздух поступает в него путем очистителя и впускного клапана. После подъема поршня происходит сжатие воздушной смеси, далее она поступает через клапан в баллоны и основную систему. Затем весь процесс повторяется.

Показатель давления воздуха ограничивается специальным регулятором, который снижает затраты мощности мотора на привод компрессора, что увеличивает рабочий ресурс узла. Конструкция с регулятором размещена под клапанами, содержит пару плунжеров и уплотнителей с толкателями. Плунжерное коромысло соединяется пружиной, полость под впускными клапанами агрегирует с трубопроводом очистителя, а плунжерный канал с контроллером давления.

Классификация тормозных систем автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из нескольких видов механизмов, каждый из которых выполняет определенные функции.

Одни из них взаимосвязаны между собой, другие могут выполнять несколько функций одновременно.

Но в целом, тормозная система включает в себя такие их виды:

• Рабочий механизм;
• Стояночный;
• Запасной;
• Вспомогательные.

Рабочий тормоз является основным.

Именно при помощи него осуществляется замедление движения вплоть до полной остановки во время движения.

Управляется он за счет педали, установленной в салоне. Нажимая на нее ногой с разным усилием, водитель регулирует скорость замедления автомобиля.

Для исключения повышения оборотов силовой установки с одновременным замедлением, управление педалями акселератора и тормоза осуществляется одной ногой — правой. То есть, водитель либо управляет мотором, либо тормозами.

Стояночный тормоз.

Предназначен для обездвиживания автомобиля во время стоянки и предотвращения самовольного его передвижения.

Организована работа этого типа тормозов так, что при стоянке водитель блокирует вращение колес.

Для этого также можно задействовать трансмиссию автомобиля (включенная передача не дает свободно вращаться колесам), но при постановке машины под уклоном трансмиссия не всегда может удержать автомобиль.

Используя же трансмиссию в паре со стояночным тормозом, можно достаточно эффективно обездвижить автомобиль, особенно если ручник послаблен и «не держит» автомобиль.

Дополнительно ручной тормоз является вспомогательным средством при начале движения на подъем.

Поскольку водитель не может одновременно управлять двумя педалями – газом и тормозом, то высока вероятность, что при попытке тронуться с места на подъем автомобиль откатиться назад.

В случае же использования ручника, машину можно удерживать, пока двигатель не сможет сдвинуть авто с места, а после тормоз отпустить, тем самым исключив вероятность отката назад.

Запасной тормоз.

Реализуется далеко не на всех автомобилях. Предназначен он для обеспечения торможения автомобиля в случае отказа рабочего механизма.

Может быть реализован как отдельная автономная система, воздействующая на тормозные механизмы колес, или же запасной тормоз может быть частью контура рабочей системы.

Зачастую этот тип на легковые авто не устанавливается, а его роль выполняется стояночный тормоз.

Вспомогательные механизмы.

Встречаются на грузовых автомобилях и позволяют разгрузить рабочий тормоз при движении на затяжных спусках.

Также к вспомогательным механизмам относятся контуры системы, отвечающие за срабатывание тормозных механизмов прицепов.

Пневматические тормоза: только воздух нам поможет

Почему лишь пневматический привод подходит для подобных транспортных средств? На самом деле вся проблема в человеке, а вернее в его ограниченных силах.

Эффективность привычных для нынешних легковушек гидравлических тормозов и уже тем более механических в любом варианте исполнения зависит от силы нажатия на педаль, и даже вакуумный усилитель, призванный помочь водителю, не всесилен.

А теперь представьте, с какой силой надо давить на педаль, чтобы остановить многотонный грузовик с прицепом.

Даже если создать гидравлическую систему, нагнетаемую, например, мощным насосом, то для того чтобы погасить энергию движения столь крупной техники, давление пришлось бы повысить до огромных величин, что влияло бы на надёжность всей схемы.

Как видите, тормозная система, это крайне сложный и важный механизм для любого автомобиля, особенно для тяжелых и негабаритных грузовых машин

Так что знать принцип ее работы, всевозможные тонкости строения и наличие как можно более большого количества деталей этого узла, крайне важно. Эти знания помогут вам правильно реагировать на различные ситуации происходящие на дороге и действительно могут спасти не мало жизней

Типовая схема пневмопривода

Типовая схема пневмопривода: 1 — воздухозаборник; 2 — фильтр; 3 — компрессор; 4 — теплообменник (холодильник); 5 — влагоотделитель; 6 — воздухосборник (ресивер); 7 — предохранительный клапан; 8- Дроссель; 9 — маслораспылитель; 10 — редукционный клапан; 11 — дроссель; 12 — распределитель; 13 пневмомотор; М — манометр.

Воздух в пневмосистему поступает через воздухозаборник.

Фильтр осуществляет очистку воздуха в целях предупреждения повреждения элементов привода и уменьшения их износа.

Компрессор осуществляет сжатие воздуха.

Поскольку, согласно закону Шарля, сжатый в компрессоре воздух имеет высокую температуру, то перед подачей воздуха потребителям (как правило, пневмодвигателям) воздух охлаждают в теплообменнике (в холодильнике).

Чтобы предотвратить обледенение пневмодвигателей вследствие расширения в них воздуха, а также для уменьшения коррозии деталей, в пневмосистеме устанавливают влагоотделитель.

Ресивер служит для создания запаса сжатого воздуха, а также для сглаживания пульсаций давления в пневмосистеме. Эти пульсации обусловлены принципом работы объёмных компрессоров (например, поршневых), подающих воздух в систему порциями.

В маслораспылителе в сжатый воздух добавляется смазка, благодаря чему уменьшается трение между подвижными деталями пневмопривода и предотвращает их заклинивание.

В пневмоприводе обязательно устанавливается редукционный клапан, обеспечивающий подачу к пневмодвигателям сжатого воздуха при постоянном давлении.

Распределитель управляет движением выходных звеньев пневмодвигателя.

В пневмодвигателе (пневмомоторе или пневмоцилиндре) энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую энергию.

Вакуумный усилитель тормозов

Чем большей становилась масса автомобиля, тем большее усилие требовалось приложить к педали тормоза, чтобы достаточно эффективно снизить скорость или остановить автомобиль. Было бы непростительной ошибкой не использовать те физические процессы, которые происходят во время работы двигателя. Ошибки не совершили — установили вакуумный усилитель. Почему вакуумный? Он использует разрежение, создаваемое во впускном коллекторе двигателя. Устройство такого усилителя несложное (рисунок 7.7): есть корпус, разделенный диафрагмой на две камеры – вакуумную и атмосферную. На штоке педали тормоза, внутри усилителя, установлен следящий клапан (Для простоты восприятия на рисунке 7.7 следящий клапан не показан), открывающий или перекрывающий доступ атмосферного давления в атмосферную камеру. Кроме того, установлена возвратная пружина диафрагмы усилителя. После усилителя последовательно установлен главный тормозной цилиндр.

Рисунок 7.7 Вакуумный усилитель тормозов в сборе с педалью и главным тормозным цилиндром.

Примечание
В силу различных конструктивных особенностей двигателей разрежение может подводиться не только от впускного коллектора, но и от специального вакуумного насоса. Например, для всех дизельных двигателей используется вакуумный насос, поскольку у них разрежение во впускном коллекторе небольшое.

Как это работает? Довольно просто: в исходном положении (когда тормозить никто не собирается) давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому во впускном коллекторе. Как только возникнет необходимость затормозить, необходимо будет нажать на педаль тормоза — перемещение педали передастся через толкатель к следящему клапану. Клапан перекроет канал, который соединяет атмосферную камеру с вакуумной. Дальнейшее перемещение соединит атмосферную камеру с атмосферой. Возникнет перепад давления, который начнет воздействовать на диафрагму и перемещать ее, преодолевая усилие возвратной пружины, а диафрагма, в свою очередь, будет перемещать шток поршня главного тормозного цилиндра.

Примечание
Такая конструкция вакуумного усилителя обеспечивает значительное дополнение усилия (усилие может достигать пятикратного увеличения) на штоке поршня главного тормозного цилиндра, которое пропорционально усилию на педали тормоза. Если проще — чем сильнее вы будете давить на педаль, тем сильнее и эффективнее будет работать вакуумный усилитель.

Как только водитель отпустит педаль тормоза, атмосферный клапан перекроется, давление в обеих камерах усилителя выровняется, а диафрагма вернется в исходное положение под действием возвратной пружины.

Проверки вакуумного усилителя

Важно знать, что, садясь за рабочее место водителя, следует всегда проверять техническое состояние вакуумного усилителя. Как это сделать? Элементарно…. Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

1. Запустить двигатель на 1-2 минуты, а потом заглушить его. Если при первом нажатии на педаль тормоза педаль нажата полностью, но при последующих нажатиях ход педали становится больше с каждым нажатием, значит усилитель работает правильно. Если высота хода педали остается неизменной, значит усилитель работает нормально.

Рисунок 7.8 Иллюстрация к п. 1.

2. При неработающем двигателе нажать на педаль тормоза несколько раз. Потом нажать на педаль тормоза и запустить двигатель. Если педаль движется вниз незначительно, это является нормальной работой усилителя. Если движение педали не изменяется, усилитель неисправен.

Рисунок 7.9 Иллюстрация к п. 2.

3. При работающем двигателе, нажать на педаль тормоза и потом остановить двигатель. Удерживать педаль нажатой около 30 секунд. Если высота педали не изменяется, усилитель работает нормально, если педаль поднимается — усилитель неисправен.

Рисунок 7.10 Иллюстрация к п. 3.

Выполнить три теста, описанных выше. Если хотя бы один тест из трех не соответствует нормальной работе, проверить обратный клапан, вакуумный шланг и усилитель на наличие повреждений.

Пневматические тормоза: только воздух нам поможет

Почему лишь пневматический привод подходит для подобных транспортных средств? На самом деле вся проблема в человеке, а вернее в его ограниченных силах.

Эффективность привычных для нынешних легковушек гидравлических тормозов и уже тем более механических в любом варианте исполнения зависит от силы нажатия на педаль, и даже вакуумный усилитель, призванный помочь водителю, не всесилен.

А теперь представьте, с какой силой надо давить на педаль, чтобы остановить многотонный грузовик с прицепом.

Даже если создать гидравлическую систему, нагнетаемую, например, мощным насосом, то для того чтобы погасить энергию движения столь крупной техники, давление пришлось бы повысить до огромных величин, что влияло бы на надёжность всей схемы.

Справиться с этой задачей сможет только пневмопривод. О его принципе действия и конструкции далее.

Неисправности данной системы и их причины

После того, как был рассмотрен принцип работы пневматической тормозной системы, а также ее основные комплектующие, самое время сказать о возможных неисправностях, а их к сожалению может быть далеко не мало. Также стоит сказать, что большинство поломок не будут отличаться от неисправностей других типов систем, так что некоторые из них обойдем стороной.

1. Нет реакции тормозов при нажатии тормозной педали. Такое неприятное явление возникает, если тормозная система не снабжается воздухом из баллонов или он там отсутствует совсем. В этом случае необходимо срочно провести диагностику компрессора и устранить проблему в кратчайшие сроки.
2. Слишком большой тормозной путь. Тут все несколько проще, необходимо просто обратиться за помощью на СТО, где вам должны отрегулировать педаль тормоза, так как причина, скорее всего, в ее разболтанности.
3. Тормоза действуют рассинхронизировано. В этом случае проблема кроется в разбеге зазоров на тормозных накладках. Лечение тоже довольно простое, приехать на СТО и проверить, чтобы тормозная система в этом месте была тщательно отрегулирована.

Естественно, это самый малый список всех возможных неисправностей, но они встречаются чаще всего. В любом случае, если вы заметили, что с вашей тормозной системой что-то не в порядке, следует незамедлительно обратиться за помощью.

Требования к тормозным системам

Согласно §41 StVZO и директиве ЕС 71/320/ EEC, ECE-R13, по состоянию на 2009 год, автомобили категорий М и N должны соот­ветствовать требованиям, относящимся к рабочей, запасной и стояночной тормозным системам. Эти три тормозные системы мо­гут иметь общие компоненты. Такие автомо­били должны иметь не менее двух взаимно независимых устройств управления тормоз­ными системами, одна из которых должна быть блокируемой. Устройства управления должны быть снабжены отдельными пере­даточными устройствами, каждое из кото­рых должно быть способно продолжать ра­боту при отказе остальных. Распределение тормозных сил между отдельными осями предписано законодательно и должно быть направленным. В случае сбоя должна обе­спечиваться возможность достижения пред­писанного запасного тормозного эффекта с оставшейся рабочей частью тормозной системы или другой тормозной системы ав­томобиля, так чтобы автомобиль не покидал свою полосу движения.

Автомобили категорий М₂ и N₂ и выше должны оснащаться антиблокировочными тормозными системами (ABS). Согласно по­становлению ЕС 661/2009, с 1 ноября 2011 года все новые модели автомобилей, а с 2014 года — все новые автомобили катего­рий M₁ и N₁ должны оснащаться электронной системой динамической стабилизации (ESP). Это постановление, за исключением внедо­рожников, согласно директиве 2007/46/ЕС, приложение II, часть А, применяется к автомобилям следующих категорий:

• М₂ и М₃, кроме автомобилей с более чем тремя осями, сочлененных автобусов и ав­тобусов категорий 1 или А;
• N₂ и N₃, кроме автомобилей с более чем тремя осями, тягачей со снаряженной мас­сой от 3,5 до 7,5 т и автомобилей специ­ального назначения согласно директиве 2007/46/ЕС, приложение II, Часть А;
• O₃ и O₄, с пневматической подвеской, кроме автомобилей с более чем тремя осями, прицепов для крупнотоннажных перевозок и прицепов с отсеками для стоя­щих пассажиров.

Реализация этого Постановления для разных категорий автомобилей, кроме категорий M₁ и N₁, определена в постановлении ЕС 661/2009, приложение V, и изложена в таблицах «Данные о вступлении в силу требований к тормозным системам для новых типов автомобилей» и «Данные о вступлении в силу требований к тормозным системам для новых автомобилей«.

Устройство тормозной системы

Тормозные системы в автомобилях должны отвечать требованиям Директивы 71/320/ EEC, ECE-R13 часть 1, ECE-R13 часть 2 и ECE-R13 Н и другим региональным пред­писаниям. Автомобили должны оснащаться двумя отдельными тормозными системами, одна из которых должна быть блокируемой. Тормозные системы должны иметь отдель­ные устройства управления. В случае сбоя в рабочей тормозной системе должна сохра­няться возможность торможения, как мини­мум, двух колес (на одной оси).

Типы тормозных систем

Тормозные системы состоят из рабочей и стояночной тормозных систем и (у грузови­ков и автобусов) вспомогательной тормозной системы (тормоза-замедлителя). Требуемая система запасного торможения обычно ис­пользуется при отказе рабочей тормозной системы. Автомобили специального назна­чения с особыми требованиями тоже могут иметь специальные функции торможения, такие как тормоз для движения на крутых подъёмах или тормоз для предотвращения аварий автопоездов.

Тип создания силы

Когда речь заходит о том, как создается сила, различают три типа создания силы: с му­скульной энергией, с мускульной и дополни­тельной энергией и с не мускульной энергией. В системах с мускульной энергией исполь­зуется только с мускульная сила водителя, в системах с мускульной и дополнительной энергией происходит усиление первой уси­лителем тормозов, а в системах с не му­скульной энергией управляющее мускульное усилие водителя служит лишь управляющей переменной. Максимальные необходимые управляющие усилия предписываются для каждого типа автомобиля.

Передающее устройство (тормозной привод)

Сила передается от управляющего устрой­ства на тормоза колес механически, гидрав­лически, пневматически или электрически. Механическая передача силы является стан­дартной и предписывается только для стоя­ночных тормозных систем (§41 StVZO, с. 5).

Передача силы у рабочей тормозной си­стемы выполняется через два отдельных тормозных контура гидравлически или пнев­матически, так чтобы, как минимум, один тормозной контур остается рабочим в случае сбоя.

Электрическая активация тормозов до сих пор использовалась только в электрических стояночных тормозных системах (см. «Элек­тромеханические стояночные тормозные системы»).

Схем Конфигурация тормозных контуров регла­ментируется стандартом DIN 74000. У автомобилей категории M₁ (легковые ав­томобили), конфигурация тормозных кон­туров часто диагональная (рис. Ь, «Варианты конфигурации тормозных контуров» ). Но это возможно только в сочетании с подходящей геометрией передней оси (отрицательное или нейтральное плечо обката). У всех остальных категорий автомобилей используется кон­фигурация II (рис. а, «Варианты конфигурации тормозных контуров» ). Здесь передняя ось образует один из тормозных контуров, а за­дняя ось образует другой. Все прочие конфи­гурации тормозных контуров стандарта DIN 74000 сегодня редко используются и поэтому больше здесь не описываются. Прямая не­обходимость в двухконтурном тормозном приводе предписывается в §41 StVZO, с. 16 только для автобусов с двухконтурным тормозным приводом.

Распределение тормозных сил

Директивы 71/320/ЕЕС, ECE-R13 и ECE-R13H также предъявляют требования к распреде­лению тормозных сил между отдельными осями. Тормозные силы должны распре­деляться направленно во всех режимах нагрузки между осями. На распределение тормозных сил можно повлиять, с одной сто­роны, через компоновку колесных тормозов, а с другой — через конфигурацию автомо­биля. Помимо прочего учитываются высота центра тяжести, колесная база и развесовка.

В грузовых автомобилях, согласно схемам, в директиве 71/320/ЕЕС, распределение тор­мозных сил также зависит от давления на со­единительной головке тормозных шлангов. Распределение тормозных сил через компо­новку автомобиля реализуется с помощью ограничителя тормозных сил или автомати­ческого устройства, измеряющего тормозные силы (автоматическое измерение тормозной силы в зависимости от нагрузки).

В современных автомобилях распределе­ние тормозных сил интегрируется в качестве дополнительной функции в электронную си­стему контроля пробуксовки колес (антиблокировочная система, система динамической стабилизации).

Компоненты тормозной системы

Тормозные системы автомобилей состоят из следующих компонентов, различающихся по конструкции в зависимости от типа системы (гидравлическая или пневматическая): энер­гетический блок, устройства управления, передающие устройства, инфраструктура управления, колесные тормоза и вспомога­тельные устройства.

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Как улучшить тормоза

Ремонт тормозной системы КамАЗ и тюнинг поможет улучшить показатели данного механизма:

1. Замена штатных дисков на большие по диаметру. Для их установки нужно просверлить специальные отверстия, которые должны совпадать с крепежными болтами тюнинговой детали. В некоторых случаях могут потребоваться пластины, на которые будут установлены суппорты над дисковыми механизмами большего размера. Также следует приобрести увеличенные по размеру и ширине колеса.
2. Замена штатного механизма на вентилируемый диск или устройство с насечками того же размера. На каждый диск необходимо установить суппорты при помощи надежных крепежных элементов. Такой способ поможет увеличить эффективность работы тормозной камеры в 2 раза.

Во время проведения работ по улучшению работы тормозов нужно соблюдать следующие рекомендации:

1. Само устройство тормозов запрещено изменять на законодательном уровне. Все изменения будут обнаружены при проведении регулярного технического осмотра.
2. Все детали нужно выбирать только от надежных производителей, которые прошли процедуру сертификации.
3. Тюнинг можно делать только в том случае, когда все элементы системы находятся в исправном состоянии.

В интернете есть много видео, как улучшить тормоза на КамАЗе. Обычно в качестве примера используют модель 5511. Улучшение тормозов лучше всего доверить профессионалам, так как при самостоятельной регулировке есть шанс совсем испортить систему.

Если в автомобили тормоз работает плохо, то стоит для начала проверить все ли вспомогательные системы работают должным образом, и только после этого после этого разбираться в тормозном механизме.

КамАЗ — это достаточно большая машина, а значит тормоза у нее должны работать на все 100%. Советуем вам не пытаться самостоятельно улучшить машину.

Как снять тормозной барабан

Перед проведением этой процедуры следует надеть защиту, например маску или очки.

Для того чтобы снять тормозной барабан, нужно сделать следующее:

1. Установить транспортное средство на специальную платформу.
2. Заглушить двигатель и поднять ручной тормоз.
3. Ослабить натяжение болтов.
4. Взявшись за баллонный ключ, прокрутить каждую гайку на 1 оборот против часовой стрелки.
5. Поднять КамАЗ при помощи специального устройства.
6. Открутить болты и снять колесо.
7. Используя баллонный ключ, снять все ослабленные колесные гайки.
8. Снять колпак и убрать в него все открученные крепежные элементы.
9. Снять колесо с направляющих.
10. Ослабить колодки, отвернув винт регулятора, который расположен на внешней стороне барабанной части.
11. Повернуть барабан так, чтобы отверстие совпало с винтом регулятора.
12. Винт регулятора повернуть до упора по часовой стрелке.
13. Снять барабан.
14. Используя отвертку, снять винты, которые удерживают данный механизм на колесе.
15. Подтянуть барабан на себя при помощи специального съемника.
16. Завести отвертку под фланец барабанного механизма.
17. Слегка ударить по рычагу, отвертке или по самому барабану.

Как отрегулировать

Для регулировки тормозов на КамАЗе нужно:

1. Проверить перемещение тормозного рычага. Он должен свободно перемещаться и возвращаться в исходное положение.
2. Совместить отверстия корпуса рукоятки и вилки штока механизма при помощи вращения червяка.
3. Надавить на управляющий блок до упора в направлении его вращения.
4. При помощи болтов и гаек соединить кронштейн фиксирующего типа с управляющим блоком рукоятки. Положение блока должно оставаться прежним.
5. Вращая червяк, развести тормоза до соприкосновения колодок с барабанным механизмом.
6. Повернуть червяк в противоположную сторону на ¾ оборота. Зубчатая муфта должна работать, а момент поворота червяка должен быть не менее 42 Нм.
7. Проверить работоспособность рукоятки. Для этого нужно растормозить транспортное средство на месте, нажимая на педаль до упора.
8. Проверить исправность штока. Он должен перемещаться без заедания.
9. Отрегулировать ход штока в соответствии с требуемым зазором, вращая червяк.
10. Проверить равномерность вращения барабанного механизма.

Через 2-6 км пробега осмотреть механизм на нагрев барабанного устройства. Температура не должна превышать +60…+80°С.