Помимо жесткой крыши купе отличается оригинальным оформлением задней части кузова.
ОКАЗЫВАЕТСЯ, этот автомобиль все же может быть немного более цивилизованным. Но это не означает – смирным. Тем не менее даже за время короткого знакомства с машиной на гоночной трассе я оценил достоинства модернизированной подвески. Она получила иные пружины, амортизаторы, увеличенный задний стабилизатор, измененные углы установки колес – все это привело к тому, что “Viper” стал меньше козлить при наезде на неровности и приобрел более нейтральные и предсказуемые повадки в поворота х. Кроме того, вносят свою лепту новые шины “Michelin Pilot Sport 2”, гораздо увереннее цепляющиеся за дорогу. Хотя если переборщить с газом при резком маневре, то “Viper” по-прежнему в своем жестком бескомпромиссном стиле способен легко закрутиться волчком. Свои пределы и пределы автомобиля все же надо соблюдать. Тем более когда 600 лошадиных сил находятся исключительно под твоим контролем.
А что же кузов “купе”, сильно ли влияет его наличие на характер автомобиля? Да, он немного жестче, и машина с ним ведет себя более предсказуемо. Вдобавок он обеспечивает лучшую прижимную силу и аэродинамику – но это можно ощутить лишь на высоких скоростях. Хотя различие в максимальной скорости – 317 км/ч у родстера и 325 км/ч у купе – все же дает понять о преимуществах закрытого кузова. Даже при том, что купе немного тяжелее родстера. Но и в том, и в другом случае возможности автомобиля находятся далеко за гранью привычных представлений. Хотя новый “Viper” стал меньше походить на сумасшедший гоночный трактор, но своим идеалам он совсем не изменил. Это не “Ferrari”, не “Lamborghini” и даже не “Chevrolet Corvette”. Это автомобиль из совершенно иной лиги, которая вымерла еще в 70-х годах прошлого века. Когда есть безумный по мощности мотор и нет никакой опекающей водителя электроники. Если вы согласны рискнуть, то советую поспешить: говорят, года через три производство “Viper” свернут. Потому что его дикий характер мало сочетается с сегодняшним политкорректным миром. Даже после модернизации.
Этот автомобиль словно специально сделан так, чтобы в каждый момент ты ощущал себя настоящим гонщиком, укрощающим необузданную мощь.
Кузов Dodge Viper представляет собой пластиковые панели которые навешены на каркас из стальных труб. Конечно пластик не такой прочный материал как углеволокно, но вместе с тем он и дешевле. Коэффициент лобового сопротивления Додж Вайпер в кузове купе составляет 0.39
Четвертое поколение Вайпер можно легко отличить по дополнительным жабрам на крышке капота, обратите внимание на фото, сверху фото первого Вайпер, а снизу четвертого. Фирменной чертой Вайпер являются патрубки выхлопной системы которые выходят из порогов, но данной выхлопной системой оснащаются лишь американки
Вайпер предназначенные для европейского рынка имеют четыре патрубка выхлопной системы которые размещены под задним бампером. Все днище автомобиля закрыто плоскими щитами, что вместе с задним диффузором придает дополнительную прижимную силу с дорожным покрытием. Додж Вайпер обут в покрышки размерностью: 275/35 R18 — спереди и 345/30 R19 — сзади.
Салон и оснащение
В отличии от третьей генерации, четвертое поколение Dodge Viper оснащается электроприводом стекол и зеркал. В дополнительную комплектацию входит даже регулировка педалей! Данная опция встречается только на очень дорогих автомобилях, таких как: Mercedes S-class W221, иди Cadillac Escalade, но в целом в спартанском салоне Вайпера — это смотрится удивительно. Стоит также напомнить о том, что педальный узел в данном автомобиле очень тесный и перед поездкой лучше выбрать обувь с не широкой подошвой. Передняя панель и дверные карты Вайпер выполнены из жесткого пластика, а центральная консоль «украшена» головками саморезов. Сам производитель рекомендует при трогании, сразу после первой передачи включать четвертую — это уменьшает расход топлива и уменьшает вероятность случайной пробуксовки. Рычаг ручного тормоза расположен ближе к пассажиру, водителю дотянутся к нему на ходу совсем не просто — это похоже на намек, что Вайпер совсем не предназначен для «езды боком». На 140 километрах в час, двигатель, выхлопная система и другие механизмы автомобиля издают шумы в 85 децибел. Багажник Вайпер вмещает 280 ( 112 литров у родстера при сложенной крыше) литров, в нем нет ни докатки, ни обычной запаски, ведь это не машина на каждый день.
The 2008 Dodge Viper SRT10 Roadster and Coupe cockpit retains its characteristic red push-button starter and performance-oriented, highly functional instrument panel with center-mounted tachometer and 220-mph speedometer.
Five interior colors will be available in 2008: black, and four new color combinations in black/red, black/blue, black/slate or black/natural tan. A choice of bezel finishes on the center instrument panel and console adds to the increased level of customization.
“The 2008 Dodge Viper SRT10 delivers die-hard performance enthusiasts a perfect combination of outrageous power, exceptional performance and stunning good looks,” said Mike Accavitti, Director – Dodge Motorsports and SRT Marketing and Product Planning, Chrysler Group. “And now with a whole new range of interior and exterior colors and options to choose from, the 2008 Dodge Viper SRT10 redefines how a customer can personalize their Viper.”
Визит в прошлое
НАШЕ второе рандеву оказалось скоротечным. Всего лишь несколько кругов по импровизированной кольцевой трассе. Не то что та незабываемая двухдневная поездка на дорестайлинговой модели по окрестностям Берлина. Со срываемой от звука выхлопа листвой с деревьев, зеленым адом закрученных лесных дорог и попыткой достичь максимальной скорости в 306 км/ч на заброшенной взлетной полосе бывшей советской авиабазы.
Рестайлинг обошел дизайн передней панели стороной. Как и раньше, качество отделки интерьера не совсем соответствует цене автомобиля.
Тот “Viper” за пару дней вытряс из меня всю душу. До того момента я как-то не замечал, насколько разбито покрытие улиц Берлина. Автомобиль постоянно вибрировал, метался из стороны в сторону, ни с того ни с сего находя почти незаметную колею в асфальте. Одновременно вроде бы серьезный (какникак тепловозные 8,3 л рабочего объема) двигатель совершенно отказывался ехать, когда стрелка тахометра показывала меньше 3.000 оборотов. И его постоянно надо было пришпоривать переключением передач. Боже, после той поездки мышцы правой руки ныли больше недели, а на ладони образовалась настоящая мозоль – каждую передачу надо было вбивать с силой шофера-дальнобойщика (кстати, “автомат” для “Viper” невозможен в принципе). А из-за скрещенных прямо под салоном ради более сочного выхлопа труб выпускной системы я постоянно ощущал себя медленно прожариваемым цыпленком.
В общем, насколько можно понять, каждый элемент “Viper” был специально сделан так, чтобы водитель ощущал себя настоящим гонщиком. Который, мирясь со всеми недостатками автомобиля, ведет машину по обычным улицам и дорогам только ради того, чтобы добраться до гоночного трека. А вот там и жесткая подвеска, и обожающий высокие обороты двигатель покажут настоящий драйв.
Наверное, так и есть. Потому что с каждым нажатием акселератора, когда недовольно кряхтевший на малых оборотах двигатель прочищал свое горло и начинал реветь, как настоящий гоночный мотор, а передняя часть машины в ответ на прилив ускорения вздымалась вверх, я прощал “Viper” все его прегрешения. Пусть небогатая отделка его интерьера скорее подошла бы утилитарному пикапу, чем мощному спортивному автомобилю, стоимость которого в Европе переваливает за 100.000 евро, но “Viper” сделан совсем не для расслабленного вождения по приморским бульварам. Правда, круиз-контроль в комплектацию все же был включен, но по своей идеологии “Viper” предназначен для тех людей, которые обожают укрощать необузданные по мощи и нраву автомобили. Подлетая к очередному повороту и прикидывая его крутизну, я каждый раз шел ва-банк. Чуть просчитаешься со скоростью – и “Viper” своим тяжелым носом пойдет прямо, раскалывая пластик наружных панелей о сосны и березы. Добавишь газу, чтобы компенсировать снос, – и тут же корма начнет разворачивать автомобиль вокруг оси. Словом, чтобы раскрыть все таланты “Viper”, необходимы твердая рука, холодная голова и трезвый расчет. И желательно широкая дорога без встречного движения. То есть тот же самый гоночный трек. Тогда “Viper” раскроет свой бешеный нрав во всей красе.
Vans/SUVs: Dakota · Mini Ram Van · Raider · Ramcharger · Ram Van · Ram Wagon · Sportsman · Town Panel · Town Wagon · Tradesman · Sprinter · Mini Ram Van · Durango Hybrid
Trucks: 50 Series · A100 · B Series · C Series · D Series · Power Wagon · Rampage · Ram 50 · W150 · W200
Fratzog · Mopar · HEMI · SRT · List of Dodge vehicles
John Francis Dodge and Horace Elgin Dodge
Corporate website
A division of Fiat S.p.A
Description
To commemorate the end of the Phase ZB II Viper and mend the gap from the car’s production end until the release of the new car, Dodge offered an improved version of the ACR specifically designed to run in the Dodge Viper Cup Series.
This car, named Viper ACR-X, added to the basic ACR 40 hp (30 kW) with the tuned 8.4L V10 engine, a new set of downforce-enhancing front canards, long tube headers from American Racing Headers, and new materials that, along with a stripped interior, reduced weight to 3300 lb (1497 kg).
The ACR-X is a purpose-built race car, and is not street-legal. According to Dodge, the car beat the regular record-holding ACR around Mazda Raceway Laguna Seca by about three seconds (1:33.9 to 1:31). Price increased by US$12,000 to US$110,000. Production was planned for the spring of 2010. As of February 17, the Viper ACR-X’s Nürburgring lap record is 7:03.058, a full 9.072 seconds faster than the regular ACR.
Synopsis
The 8.4L V10 engine remains the same as in the standard Dodge Viper SRT10, with power and torque remaining 600 hp (447 kW) and 560 ft·lb (760 N·m), respectively.
Platform
The Viper SRT10 ACR features street-legal racing tires (Michelin Pilot Sport Cups), two-piece brake rotors, adjustable suspension, and significant aerodynamic improvements.
Weight was also decreased using the «Hardcore Package», which removed the AC, radio, speakers, amplifier, trunk carpet, hood pad, and tire inflator, all for removing 40 lb (18 kg). The SRT10 ACR is capable of a downforce of up to 1000 lb (454 kg) at 150 mph (241 km/h), roughly 10 times more downforce than the standard Viper SRT10 at the same speed.
Дешевая пластмасса, торчащие наружу головки саморезов качество отделки салона беспокоило создателей “Viper” меньше всего
ЕСЛИ относиться к “Viper” как к обычному автомобилю, он вас только разочарует. Начиная с комичного ключа зажигания (может, он сделан во Вьетнаме?) и заканчивая клавишей запуска мотора — она напомнила мне кнопку вызова лифта в советских панельных многоэтажках. Нажмите на ее скользкий пластик — в ответ донесется недовольное ворчание разбуженного V10. Оно оглушает? Нет. Более того: если “Viper” отъедет от вас на несколько десятков метров, скажем, в центре Москвы, его глухой рокот растает в городском шуме. На малых оборотах “Гадюка” старательно маскируется под обычный благопристойный автомобиль. Особенно цивилизованной выглядит недавно появившаяся версия для Европы. Стандартная для Америки выхлопная система, состоящая из двух выведенных под пороги выхлопных труб, заменена на более привычную: четыре патрубка под задним бампером. Результат — пониженный уровень шума и невозможность обжечь горячим жаром выхлопа проезжающих рядом велосипедистов. Хотя наклейки, предупреждающие о горячих патрубках в порогах, остались. Лень снимать было?.. Евроверсия “Гадюки” получила мощные ксеноновые фары для быстрой ночной езды по магистралям и клавишу открывания багажника в центральном “бардачке”. В моем автомобиле она срабатывала через раз… В американской спецификации багажник можно открыть лишь с брелка, прикрепленного к ключу зажигания.
Уже через несколько километров я понял, что систему вентиляции салона можно было упростить до предела. В любом случае из дефлекторов несло жаром, поскольку воздух забирается аккурат возле вытяжных отверстий мотора. Лишь кондиционер как-то спасал положение.
И как здесь тесно! Хотя новая модель заметно увеличилась в размерах, пространства в кокпите не прибавилось. Да и места для мелочей тоже. Подыскивая, куда пристроить дорожный атлас, я не нашел ничего лучшего, чем втиснуть его между высоким центральным туннелем и пассажирским креслом.
Педали. Мало того, что они невероятно “тяжелые” — первый раз выжав сцепление, я подумал, что к вечеру дня моя левая нога либо накачает мышцы, как у культуриста, либо просто отомрет. Вдобавок педали сгруппированы очень плотно — переносить ногу с газа на тормоз приходится с ювелирной точностью, словно пилоту крохотного “Сaterham”.
В кокпите невероятно тесно глубокие анатомические кресла намертво зажаты между трансмиссионным туннелем и дверьми
Поколение
II
Тест-драйвов
1
Поколение
concept
Тест-драйвов
Mercedes-Benz SLS AMG (купе)
Поколение
C197
Тест-драйвов
1
А как вам саморезы, головки которых торчат по всей передней панели?!
А как вам… Впрочем, самому “Viper” на все эти недочеты наплевать. Со всей высоты своего чудовищного рабочего объема. Двигаясь в плотном потоке по берлинской Унтер-ден-Линден, я иногда не справлялся с мощнейшими синхронизаторами коробки передач — они рассчитаны на сумасшедшие нагрузки и не мог воткнуть вторую скорость. “Гадюке” было все равно: она спокойно соглашалась ехать на четвертой скорости в темпе 50 км/ч. При этом тахометр показывал величину, близкую к нулю.
Однажды, развив максимальную скорость на первой передаче, я понял, могу остаться без “прав”: 110 км/ч — многовато для простой загородной трассы. На второй суперкар развивает 170 км/ч! Третья заканчивается на 230… А ведь в запасе остаются еще три передачи.
До знакомства с “Viper” я не подозревал, насколько плохи дороги в Германии. Особенно в центре Берлина. Бесцеремонно жесткая подвеска подбрасывала меня буквально на каждом еле заметном ухабе. От перманентной тряски в машине постоянно что-то гремело. Руль порой буквально вырывался из рук, следуя за обнаруженными в покрытии улиц колеями.
Довольно. Прочь из Берлина! Пора взять курс на Пренцлау и уйти на север. В направлении хорошо известного мне бывшего советского аэродрома. Там сейчас находится самый крупный в Европе полигон для совершенствования водительского мастерства. Что может быть более нереальным и захватывающим, чем поездка по бывшей советской авиабазе на самом мощном американском автомобиле?
Колеса “Гадюки” шире, чем у “Lamborghini Murcielago”.
Dodge charger srt-8 super bee
Биография и личная жизнь модели и блогера ники вайпер: возраст, пластика, глаза, фото в купальнике
