Газ-2402 «волга»

ГАЗ-24-03 автомобиль Скорой медицинской помощи

Такие возможности салона решено было использовать в народном хозяйстве. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. Автомобиль пришел на смену устаревшего ГАЗ-12Б (ЗИМ) и ГАЗ-22 .
    В данной модификации салон разделяла металлическая перегородка с раздвижным окном. Автомобиль позволял перевозить одного лежачего больного на оборудованных носилках и двух сопровождающих медиков. Носилки для удобства использования были сделаны выдвижными. Дополнительное отопление (отопительный прибор в полу ) и освещение салона отличало ГАЗ-24-03 от гражданского универсала. Фара-искатель располагалась за передней форточкой с правой стороны.
    Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом. Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу «Скорой медицинской помощи», в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со специальными сигналами.

фотография ГАЗ-2403 салон скорой помощи

На шасси «Волги» ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились
специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.

Двигатель ГАЗ-6

Четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-А имел рабочий объем 3285 см3, как известно, имел мощность в 40 — 42 л.с. при
2200 оборотах в минуту. Но ввиду повысившейся собственной массы, ГАЗ-6 развивал максимальную скорость несколько меньшую, чем ГАЗ-А — 83 —
85 км/ч, и расходовал 12 — 13 л бензина на 100 км, а его запас хода с полной нагрузкой по шоссе составлял только 320 км.

фото ГАЗ-6

Что же касается исторического аспекта, то хотя кузов ГАЗ-6 в общих чертах был скопирован с американских образцов и
повторял формы и стилистику легковых машин Ford и других фирм США (тогда — САСШ) конца 1920-х — начала 1930-х годов, тем не менее, он
действительно является первым образцом закрытого легкового автомобиля в советском кузовостроении, а опыт, накопленный при работе над ГАЗ-6
и другими закрытыми разновидностями ГАЗ-А, очень пригодился затем при разработке и доводке знаменитой «эмки» ГАЗ-М1 и ее модификаций.

ГАЗ-61-417 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-417 пикап артелерийский тягач

Кузов ГАЗ 61-417 оказался самым простым в изготовлении. У него не было, как у пикапа
ГАЗ 61-415, закрытой двухместной кабины, а от непогоды водителя и пассажира защищал складной брезентовый верх. Платформа автомобиля
имела грузоподъёмность 400 кг. и позволяла перевозить полезного груза. Машина предназначалась для буксировки легких артиллерийских систем, транспортировки
боеприпасов и разные прицепы массой до 700 кг. Наконец, использовались как связные и командирские. Тягач комплектовали противотанковой
57-миллиметровой пушкой. Комплектация происходила прямо на заводе, машины шли прямо с конвеера на фронт, под Москву. Хорошим подспорьем
защитникам столицы явились эти пикапы, изготовление которых началось осенью 1941 г. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го,
второй — 4 августа. С октября начался выпуск пикапов. До конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417.Этот быстроходный и
манёвренный истребитель танков, в какой то мере, стал грозой немецкой бронетехники. И лишь малые серии производства не дали ему стать
настоящей легендой 2-й мировой. Производство ГАЗ 61-417 было прекращено в 1942 года из-за нехватки шестицилиндровых двигателей и деталей для кузова.
Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.

ГАЗ-2402 «Волга» кузов универсал 1972-1987 гг.

Параллельная разработка универсала и базового седана велась несмотря на существенные отличия в кузовных деталях (задние двери имели прямоугольные рамки стекол ). Универсал имел свои кузовные детали после средней стойки.

фотография ГАЗ-2402 универсал

В 1972 году начат серийный выпуск ГАЗ-24-02. Модернизациям универсал подвергался после базового седана. Автомобиль выпускался до 1987 года, после чего был модернизирован аналогично базовой модели и получил обозначение ГАЗ-24-12. Одновременно с 1985 по 1987 годы выпускались переходные модели ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.
    При проектировании грузового отсека в конструкцию закладывались требования разнообразных трансформаций элементов салона (различные по ширине задние сиденья, независимо складываемые широкое левое и узкое правое). Оригинальность этой конструкции позволяла разнообразно использовать вместимость салона. Также грузовой отсек был оборудован двумя дополнительными сиденьями третьего ряда. Это позволяло разместить в салоне 2-х пассажиров спереди, 3-х на заднем сидении и 2-х на сидениях третьего ряда. Но комфортным третий ряд назвать сложно. Передние сидения не отличались от базового седана.

ГАЗ-4 (1933 — 1937 гг.)

фото ГАЗ-4 советский пикап (1933 — 1937 гг.)

Стандартные ГАЗ-А, как известно, имели открытые кузова типа фаэтон, на случай холодов или непогоды закрывавшиеся
брезентовым тентом с пристегивающимися дверными брезентовыми боковинами и целлулоидными окошками. Выбор такого типа кузова для первого
советского легкового массового автомобиля объяснялся простотой и дешевизной, хотя и оставлял желать много лучшего в плане удобств и
комфорта для водителя и пассажиров.
    В 1933 году, спустя некоторое время после начала выпуска ГАЗ-А, под руководством начальника конструкторско-
экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майкла Кадарьяна и его заместителя Юрия Николаевича Сорочкина на базе ГАЗ-А был создан
«пикап» ГАЗ-4, который затем успешно выпускался вплоть до 1937 года. За двухместной кабиной от грузового автомобиля
ГАЗ-АА находился открытый отсек для перевозки 500 килограммов груза. Однако коллектив КЭБ не успокоился на достигнутом, и почти сразу же после освоения
серийного производства ГАЗ-4 его конструкция получила дальнейшее логическое продолжение в виде закрытых кузовов, как типа фургон ГАЗ-3, так
и пассажирского ГАЗ-6.

Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым,
его производство — недорогим, и наладка кузова (т.е. освоение его выпуска) также не должна требовать больших капитальных затрат. Поэтому,
пересмотрев многочисленные заокеанские аналоги и взяв за основу ГАЗ-4, Кадарьян и Сорочкин «довели» его кузов до закрытого деревянно-
металлического 4-дверного типа «седан» (или «Фордор», как его еще называли в некоторых источниках тех лет). Естественно, что, как и
для ГАЗ-4, так и для легкового ГАЗ-6, широко использовались узлы грузовой кабины: передние двери, передок, лобовой брус, замочная
стойка «полуторки». Помимо них, удалось приспособить обрезанные с угла передние двери грузовой кабины ГАЗ-АА для задних дверей закрытого
кузова ГАЗ-6, использовать заднюю часть пола фаэтона ГАЗ-А, всю дверную арматуру и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.
    Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 — 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на
его филиале в Канавино (потому-то видимо и не помнил эту машину Н. Н. Добровольский). До 1929 года это был канавинский завод
сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год — одноименный автосборочный завод, где велась конвейерная сборка
«Фордов» — «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него были возложены функции опытного,
мелкосерийного и ремонтного производства.

Оригинально спроектированный салон

фотография ГАЗ-2402 отсек с запаской

Запасное колесо было оригинально убрано под пол багажника, а доступ к нему осуществлялся через люк под пятой дверью универсала. Инструменты также располагались в нише. Складываемые задние сидения и отсутствие в грузовом отсеке запаски дало возможность максимально использовать всю площадь практически ровного пола.

Откидной подлокотник и съемная подушка превращали передний ряд сидений в трехместный и увеличивали вместимость до 8 пассажиров (такой вариант производили до 1977 года).
    Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом.
    Характерный «гребень» — дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.

Двигатель ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А был типичным для тех лет-рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался
вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока.
Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного
фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко
в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя
не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения,
семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах
коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов
не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка
обковывая окончания стержней. Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования:
моторный отсек с открывающимися 6оковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на
передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками-эта «опция» была
востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха»
препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента,
с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.

ГАЗ-М1 «Ударник» фотографии характеристики 1936 г.

Легендарный автомобиль ГАЗ-М1 «Купе» был создан
инженерами Горьковского автомобильного завода им. Молотова в 1937
году. На ГАЗе «эмку» решили использовать в гонках, над этим проектом
работала команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных
автомобилей. Внешне передняя часть прототипа позаимствована у
серийной 4-х дверной модели «эмки», а вот все остальные детали
кузова у двухместного серийного Ford Model 40 DeLuxe V8 Coupe 1933 .
В Штатах эта машина предназначалась для состоятельных коммивояжеров
и элитной молодежи.

фото ГАЗ-М1 Ударник

На ГАЗ-М1 купе был установлен восьмицилиндровый
нижнеклапанный двигатель Ford V8 рабочий объем 3,6 л и мощность 65 л.с.
и 3-х ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна —
назад), которая получила существенные изменения: были добавлены
шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящаая
зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Электропитание
функционировало посредством аккумулятора напряжением в 6 вольт. Бак
был расположенный в заднем свесе рамы, а для подачи топлива служил
бензонасос.

фотография ГАЗ-М1 Ударник

Рама на ГАЗ-М1 купе позаимствована у ГАЗ-М1,
усиленная Х-образная стальная штампованная рама, спереди у «эмки» кованая балка,
сечение лонжеронов и траверсной рамы увеличено. Передача крутящего
момента осуществлялось посредством однодискового, сухого сцепления
на коробку передач через карданный вал, который монтировался в
жестко закрепленную железную трубу, на неразрезной мост с конической
передачей. Подвеска на четырех продольных полуэллиптических
рессорах. Диски в данной модели металлические штампованные с шинами
размером 7.00-16. Тормоза колодочного типа спереди и сзади с
механическим приводом. Автомобиль получил новое, более усовершенствованное
рулевое управление.

фотография ГАЗ-М1 Ударник

На раму крепится закрытый двухдверный цельнометаллический
кузов. Доступ к мотору осуществлялся через открывающиеся боковины с
обеих сторон автомобиля. Двери подвешивались на петлях и открывались
навстречу движению машины, также имели опускающееся стекло для
проветривания салона. Для вождения в непогоду в автомобили имелся
один дворник, который располагался на верхней рамке лобового стекла
перед лицом водителя. Стеклоочиститель функционировал посредством
вакуумного привода. Автомобиль имел два запасных колеса в нишах
передних крыльев и одно, размещенное на задней стенке кузова в
декоративном металлическом кожухе. Вождение в ночное время облегчали
четыре электрических фары головного света, на крыльях авто
располагались габаритные огни, сзади машины также устанавливались
габариты и стоп-сигналы.

Интерьер ГАЗ-М1 купе в меру скромный, сиденья и
потолок обтянут светло-коричневым или серым шерстяным сукном, а
рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценной пароды. На
панели приборов перед водителем слева находился спидометр, а справа —
информационные приборы: уровень топлива, манометр информирующий о
давлении масла в поддоне и амперметр. Головной свет включался ножной
гашеткой. Также на панели перед пассажиром имелся бардачок для
хранения мелких вещей. Для комфорта вождения в солнечный день
предусмотрены солнцезащитные козырьки. Для курильщиков в салоне
имелся прикуриватель и пепельница. Для комфортного расположения на
водительском месте предусмотрена регулировка сидения, которое могло
регулироваться только в двух направлениях вперед и назад, спинка
сидения не регулировалась.

В августе 1937 года ГАЗ-М1 «купе» участвовал на
скоростных соревнованиях протяженностью в 100 километров. Против
«эмки» выступали перспективные ГАЗ-11-40 с шестицилиндровыми двигателями
ГАЗ-11 и иностранные легковые автомобили . Купе на базе ГАЗ-М1 в
этих заездах обошло абсолютно всех конкурентов, заняв первое место.
При этом ГАЗ-11-40 занял второе место, уступив всего пять секунд
победителю.
    ГАЗ-М1 кузов купе так и осталась экспериментальным
двухместным спортивным концептом с большой перспективой, которую
задавила Вторая мировая война. Производство Горьковского автомобильного
завода сосредоточилось на производстве пикапов, легковых автомобилей
повышенной проходимости и тягачей.

ГАЗ-2402 Аэрофлот «универсал»

Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа «Эскорт», предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве.
    Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями «Пальма» и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью «Follow me» на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 «Эскорт» мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.

ГАЗ-61-40 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа «фаэтон». Она была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-73, хотя в дополнение к основному
бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса. Такие автомобили без
труда взбирались по лестницам с уклоном в 30 градусов, демонстрируя на редкость удачное сочетание крутящего момента, передаточных чисел, развесовки и т.п.
Думается, что даже сегодня этим может похвастаться далеко не каждый «проходимец». Малая партия, в шесть фаэтонов 61-40, была выпущена для высшего командного
состава Красной Армии.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

Все построенные ранее кузова «фаэтон» были смонтированы в 1940 году на основе шасси «61» и затем, уже к началу Отечественной Войны,
автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым (синий), С.М.Буденным, С.К.Тимошенко (темно-зеленый),
генералами Г.К.Жуковым (серый), К.К.Рокоссовским. Последняя машина ГАЗ-61-40 была сдана наркомату обороны 11 июня 1941 года. После суровой зимы 1942 года на
большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова «седан» от моделей «73» или «М1».

Оборудование и устройство ГАЗ-А

С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового
стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора
(воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах. Два сплошных
дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно. На панели приборов ГАЗ А были
установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные
на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости. Весьма примечательна система
управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за
ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать
положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку»
педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что
описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.

фотография ГАЗ-А Каракумский автопробег

От Нижнего до Кара-Кум. 30 декабря 1932 года
колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины».
Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки,
петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно
было квалифицировать, как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей,
но результат пробега, все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано
низким качеством деталей, поставляемых смежниками. Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим
окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум-отсюда название пробега Каракумский. Наряду с
грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью
более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод:
советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно.
В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году
17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч. (По материалам издательства «DeAgostini»)

ГАЗ-А-Кегресс
(1933-1934 гг.)

фотография ГАЗ-А-Кегресс

фотография ГАЗ-А-Кегресс

Автомобиль ГАЗ-А-Кегресс (ГАЗ-А-НАТИ) является экспериментальным и создавался он в качестве лыжно-гусеничного,
с переходом при необходимости на колёсный ход. В процессе его создания конструкторы использовали опыт работы над другим
экспериментальным автомобилем — Форд — НАТИ-5. К ходовым испытаниям машины конструкторы приступили 25 февраля 1943 года, а
закончились они 25 марта этого же года. На ходовых испытаниях автомобиль показал хорошие результаты по проходимости, но
испытательной комиссией было отмечено, что смена движителя на колесный ход и обратно на лыжно-гусеничный занимает непозволительно
долгое время — 2 часа. В результате после непродолжительных дискуссий машина в серию не пошла.

замена замков в двери. керамическая плитка estima глазурированный керамогранит. модели на подиуме без одежды видео

ГАЗ-61-73 1941-1945 г.

фотография ГАЗ-61-73 седан

ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом.
Получившая обозначение ГАЗ—61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего
с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал
беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась
с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля.

В 1940 г. утвердили и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы
к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был
собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль,
после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля,
в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

Двигатель ГАЗ-24 Волга

Двигатель ГАЗ 24 — ЗМЗ-24, выпускаемый Заволжским моторным
заводом. Выпускалось две модификации: ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401За основу
был взят мотор от Волги ГАЗ-21, которая выпускалась еще с 1957 года
(в конце серийного производства 21-й и началом выпуска 24-й они
параллельно находились на конвеере). 24-ю Волгу стали выпускать
начиная с 1970-го года. Старый мотор был существенно улучшен и
доработан.
    Обе модификации — двигатели внутреннего
сгорания. Конструктивно моторы мало чем отличались. Кратко — 4х
цилиндровый, 8-ми клапанный, с нижним распредвалом, алюминивая
головка блока. Основное отличие ЗМЗ-2401 работал на АИ-76,
а ЗМЗ-24Д — на АИ-93.
    Отличие от мотора ЗМЗ-21, в новом ЗМЗ-24Д
гильзы цилиндров посажены на медных кольцах-уплотнителях в блок
цилиндров, в 21-м моторе они сажались на резиновые кольца-уплотнители
сажаются в блок на медные уплотнители-кольца, а не на резиновые,
как в моторе ЗМЗ-21. Это значит, что стало легче запрессовать и
выпрессовать эти кольца в случае ремонта и охлаждаются гильзы
цилиндров в новом моторе. Привод масляного насоса шестигранной
формы, поэтому его легче установить. В моторе прямая плоскость
поддона, она отлично прилегает к блоку. Главное, мотор ГАЗ-24
мощнее, чем мотор ГАЗ-21 за счет большего размера тарелок
клапанов.

ГАЗ-11-73 характеристики фотографии 1940 г.

фотография ГАЗ-11-73 седан

Легковой автомобиль ГАЗ 11 представлял собой модификацию
ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался
от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками, новой панелью приборов,
усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Из 1250 выпущенных ГАЗ-11-73 до наших дней в первозданном состоянии сохранилось лишь несколько машин.
    Первые образцы ГАЗ-11-73 появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский
6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5, адаптированный к производству на заводе ГАЗ А. А. Липгартом, Н. Г. Мозохиным,
Н. Р. Кокуевым и др. Серийное производствo было начато в 1941-м году. Машины собирали в небольших количествах.
Кроме двигателя, ГАЗ-11-73 отличался от ГАЗ М1: наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, удлиненными
передними рессорами, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, увеличенными шкворнями, решеткой радиатора, щитком
приборов и другими деталями.

Различные варианты моделей ГАЗ 24

Модернизация ГАЗ 24

За все время своего существования «двадцать четвертая» Волга дважды подвергалась серьезным конструктивным изменениям. Выпуск ГАЗ 24 и всех модификаций прекратился в 1992 году, и за все время было произведено более одного миллиона четыреста тысяч экземпляров.

Все изменения в «Волге» происходили в основном не сразу. Первая серия модернизаций пришлась на период с 1972 по 1978 год. За это время в «Волге» поменялась обивка на сиденьях, появились «клыки» на обоих бамперах, стали другими задние фонари. От ленточного спидометра отказались из-за его частых отказов, вместо него появился стрелочный, более надежный прибор.

Вид сзади волги газ 24

С 1985 по 1987 год последовал ряд новых улучшений, и с 1985 года обновленная базовая модель стала называться ГАЗ 24 10.

ГАЗ 24-10 была очень популярна, и эта была последняя модель, которая существовала во всей «двадцать четвертой» серии. В январе 1992 года на смену ГАЗ 24 10 пришел ГАЗ 31029, отличался от предыдущей версии «Волги» кузовом, все агрегаты и многие элементы салона оставались прежними, и изменения происходили также постепенно, как и у «двадцать четвертой».

Модификации ГАЗ 24

Модификаций у «Волги» достаточно много. Следует отметить, что ГА3 24 в основном выпускался с двумя типами кузова – седан и универсал.

Пример Волги 24 с кузовом универсал

Автомобили Горьковского автозавода делались на экспорт, ряд машин предназначался для такси. Были специальные авто для скорой помощи и для спецслужб.

Модификации:

• ГАЗ 24 01 – автомобили работы в такси, кузов седан. Оснащались «шашечками», специальным зеленым фонарем и таксометром. На авто устанавливался менее мощный двигатель, который работал на бензине А-76. Модель выпускалась с 1971 по 1985 год;
• ГАЗ 24 02 – автомобиль с кузовом универсал. Имеет пять дверей и удлиненную базу. Задние сиденья могут раскладываться, сто позволяет перевозить довольно габаритный багаж. Выпускалась модель с 1972 по 1987 год;
• ГАЗ 24 03 – санитарный автомобиль с универсальным кузовом;
• ГАЗ 24 04 – автомобиль такси с универсальным кузовом;
• ГАЗ 2407 – автомобиль такси, работающий на природном газе. Газовый баллон устанавливался в багажник и занимал много места. Кузов типа седан, модель производилась с 1977 по 1985 год;
• ГАЗ 24 24 – автомобиль для спецслужб. Оснащался V-образным восьмицилиндровым двигателем, имел усилитель руля, прочный кузов и усиленную подвеску, кузов седан;
• ГАЗ 24 34 – последователь ГАЗ 24 24, выпускался с 1985 по 1993 год, внешне ни чем не отличался от ГАЗ 24 10;
• ГАЗ 24 54 – экспортный вариант машин с правым рулем. Серия была очень ограничена, кузов типа седан;
• ГАЗ 24 76 – модель на экспорт. Силовые агрегаты устанавливались в поначалу Бельгии, впоследствии уже на заводе в Горьком (французский дизель Indenor и механическая коробка передач), кузов – седан;
• ГАЗ 24 77 – тоже экспортный вариант, как и ГАЗ 24 76, но уже с универсальным кузовом;

• ГАЗ 24 95 – вариант «Волги» с полным приводом, это была опытная партия. Всего произведено пять машин, одна находилась в ведении Генерального секретаря КПСС Леонида Ильича Брежнева. Кузов авто – седан;

• ГАЗ 24А 247 – фургон на базе ГАЗ 24, партия была ограниченная;
• ГАЗ 24А 948 – пикап на базе ГАЗ 24, тоже выпускался небольшой партией;
• ГАЗ 24М – модифицированный вариант ГАЗ 24, был переходным вариантом между ГАЗ 24 и ГАЗ 24 10, производился с 1985 по 1987 год. Кузов седан;
• ГАЗ 24 10 – измененная модель «двадцать четвертой» серии. Выпускался в кузове седан с 1987 по 1992 год;
• ГАЗ 24 11 – автомобиль на базе ГАЗ 24 10, предназначавшийся для работы в такси. Кузов – седан;
• ГАЗ 24 12 – базой также послужил ГАЗ 24 10, но модель производилась с кузовом универсал;
• ГАЗ 24 17 – автомобиль такси на базе ГАЗ 21 10, оснащался газовым оборудованием.